abstrampeln.de https://abstrampeln.de UMWEGE ERHÖHEN DIE ORTSKENNTNIS Tue, 26 May 2020 17:21:29 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.4.1 greaze Basic- und Premium-Kettenöl https://abstrampeln.de/2020/05/greaze-basic-und-premium-kettenoel/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=greaze-basic-und-premium-kettenoel https://abstrampeln.de/2020/05/greaze-basic-und-premium-kettenoel/#respond Thu, 21 May 2020 20:09:47 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9714 Der Beitrag greaze Basic- und Premium-Kettenöl erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Jeder Radfahrer hat sein bevorzugtes Kettenöl und wenn man mit einem Produkt einmal zufrieden ist, probiert man nur noch selten etwas Neues aus. Mit geht es da genauso und so verwende ich für meine Bikes seit langem ein und dasselbe Produkt. Als ich kürzlich das Basic und Premium Kettenöl von greaze ausprobieren durfte, war ich neugierig, wie sie im Vergleich zu meinem altbewährten Kettenfett im täglichen Einsatz abschneiden.

Anforderungen an ein Kettenöl

Grundsätzlich ist meiner Meinung nach eine richtig geschmierte Kette beim Radfahren besonders wichtig. Wenn die Kette zu wenig oder mit einem ungeeigneten Öl behandelt wurde, funktioniert der ganze Antrieb nicht vernünftig. Ein gutes Kettenöl sollte daher vorrangig die folgenden Anforderungen erfüllen:

  • Gute Fliesseigenschaften, damit es die Kette nicht nur oberflächlich benetzt, sondern auch alle beweglichen Teile der Kettenglieder erreicht.
  • Gute Schmiereigenschaften, für besonders leichten Lauf der Kette und zur Reduzierung von Reibung.
  • Pflege und Schutz der Kette, Kettenblätter, Kassette, Schaltröllchen – des gesamten Antriebs.
  • Gute Haftfähigkeit an der Kette, gleichzeitig sollte Dreck und Staub nicht angezogen werden.
  • Das Produkt sollte einfach in der Anwendung sein.

Das Konzept der Kettenöle von greaze

greaze richtet sich mit ihren Ölen sowohl an Gelegenheits- und Hobby Radfahrer, als auch an Radsportler und Vielfahrer. Im Vergleich zu anderen Herstellern geht greaze aber zusätzlich noch einen anderen Weg. Den Produktentwicklern waren nicht nur gute Produkteigenschaften wichtig, auch das Design der Verpackung bzw. der Sprühdosen stand mit im Vordergrund. Herausgekommen sind zwei Kettenöle in künstlerisch gestaltete Sprühdosen. Mit entsprechend blumigen Formulierungen werden diese auf der Homepage von greaze beschrieben. Ich muss gestehen, dass ich genau in die Zielgruppe passe, denn ich vermeide es meistens, Produkte zu kaufen, die mich optisch nicht ansprechen. Mit dem Konzept würde man mich also schon mal als Käufer gewinnen.

Am Ende müssen natürlich die Öle überzeugen. Das Premium Öl unterscheidet sich in der Zusammensetzung von dem Basic Öl, durch die Beimischung von sogenannten Pure Adhesive Oils. Was sich genau dahinter verbirgt, ist das Produktgeheimnis von greaze. Dem Namen nach müsste es dazu beitragen, besonders gut an der Kette haften – was eine der wichtigen Anforderungen erfüllen würde.

Merkmale der greaze Kettenöle

Beide Kettenöle sind in 400ml großen Sprühdosen erhältlich. Das Basic Öl gibt es zusätzlich in einer kleineren Größe von 200ml. Oben auf dem Deckel des Basic Öls steckt in einer kleinen Vertiefung ein Röhrchen, das man vorne auf den Sprühkopf aufstecken kann. Das Öl läßt sich dadurch “treffsicher” an den benötigten Stellen auftragen. Genauer gesagt verkleinert das Röhrchen den Streuwinkel der Düse, so dass beim Sprühen möglichst wenig daneben geht bzw. verschwendet wird.

Das Basic Öl trägt sich relativ dünnflüssig auf, man muss daher darauf achten, das man beim einsprühen der Kette schnell genug ist. Ansonsten tropft es von der Kette herunter, sobald sich an einer Stelle zu viel davon ansammelt. Wenn man das aber beachtet, haftet das Öl direkt gut an der Kette und der Boden darunter bleibt trocken. Sobald die als Treibmittel eingesetzten Gase Butan und Propan verflogen sind, bleibt das Kettenöl Gemisch als dünner, aber zähflüssiger Fettfilm auf der Kette. Das Kettenöl hat alle beweglichen Teile der Kette überzogen, wodurch sie zusätzlich vor Schmutz und Feuchtigkeit geschützt sind. Soweit ich das beurteilen kann, sind die Schmiereigenschaften des Basic Öls gut. Die Kette läuft sehr ruhig und gleichmäßig.

Die Sprühdose des Premium Öls kommt ohne Verschlusskappe daher. Statt der herkömmlichen Düse sitzt oben auf der Sprühdose ein Sprühkopf mit einem ausklappbaren, 12cm langen Röhrchen. Im eingeklapptem Zustand wird das Öl durch eine Düse geleitet, wodurch es sich großflächig aufsprühen läßt. Mit ausgeklapptem Röhrchen kann man das Produkt fast punktgenau dosieren. Im Gegensatz zum Basic Öl sprüht die Dose des Premium Öls auch seitlich und über Kopf. Es ist zunächst vergleichbar dünnflüssig wie das Basic Öl. Die Kette bekommt aber einen kompakteren Schmierfilm, der sich oberflächlich nicht klebrig anfühlt. Die bereits genannten “Pure Adhesive Oils” sorgen dafür, dass das Premium Öl länger anhaftet und widerstandsfähiger gegen Abrieb ist. Auffällig ist, dass der Antrieb durch das Premium Öl relativ sauber bleibt. Auch wenn der Rahmen meines Trekking Rades nach einer Fahrt auf Schotterwegen vollständig eingestaubt war, blieb der Antrieb verhältnismäßig sauber. Dadurch wird nicht nur die Reinigung der Kette erleichtert, sie ist auch besser vor Schmutz und Verschleiß durch Reibung geschützt.

Fazit

Die Kettenöle von greaze kann ich bedenkenlos empfehlen. Die Laufeigenschaften des damit geschmierten Antriebs sind einwandfrei. Da der Preisunterschied zwischen Basic Öl und Premium Öl nur bei 3 EUR liegt, würde ich immer das Premium Öl kaufen. Die Sprühdose mit 400ml Inhalt kosten 14,95 EUR. Neben dem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis hat es auch bei den Schmiereigenschaften die Nase vorn – und darauf kommt es schließlich an. Die gefällige Optik der designten Sprühdosen runden das Bild ab und tragen bei Radfahrern wie mir, die grundsätzlich viel Wert auf optische Dinge legen, zur Kaufentscheidung bei.

Weitere Informationen

Hinweis zur Transparenz

Ich habe je eine Dose des Basic- und Premium Kettenöls zum Testen kostenlos zur Verfügung gestellt bekommen. Herstellerseitig wurden ansonsten aber kein Einfluß auf den Inhalt des Testberichts genommen. Die beschriebenen Ergebnisse entsprechen ausschließlich meiner Meinung und den Erfahrungen, die ich mit den Produkten gemacht habe.

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Von Wesel auf dem Rheinradweg zur Nordsee https://abstrampeln.de/2020/05/von-wesel-auf-dem-rheinradweg-zur-nordsee/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=von-wesel-auf-dem-rheinradweg-zur-nordsee https://abstrampeln.de/2020/05/von-wesel-auf-dem-rheinradweg-zur-nordsee/#respond Fri, 15 May 2020 21:39:00 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9570 Der Beitrag Von Wesel auf dem Rheinradweg zur Nordsee erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Eigentlich hatten wir für Ende April eine mehrtägige Radtour geplant. Wir wollten auf dem Rheinradweg von Wesel aus bis zur Nordsee fahren. In die entgegengesetzte Richtung waren wir auf dem Rheinradweg schon mehrfach unterwegs gewesen. Diesmal wollten wir durch die Niederlande fahren, um uns selbst davon überzeugen zu können, dass die Radwege dort so viel besser sind als in Deutschland – wie alle sagen. Leider kam uns die Corona-Situation dazwischen und wir mussten die Tour kurzfristig absagen. Da ich Strecke bereits in vier Etappen unterteilt und passende Unterkünfte herausgesucht habe, fasse ich unsere bisherige Planung in dem folgenden Artikel zusammen. Auf diese Weise können auch andere Radfahrer die Strecke fahren und uns nützliche Tipps geben, z.B. wo man besser nicht entlang fahren sollte oder in welcher Bäckerei man unterwegs den besten Cappuccino bekommt.

Wir werden die Radtour bestimmt nachholen, wenn das Leben wieder normaler verläuft. Dieser Artikel ist somit meine eigene Dokumentation der Teilabschnitte und Unterkünfte, damit ich die Informationen schneller finden werde, wenn es soweit ist.

Vorüberlegungen und Grundsätzliches

Immer wenn die Route einer Radtour kein Rundkurs ist, sollte man sich die Frage stellen, in welche Richtung man fährt. Ob man vom Startpunkt aus in Richtung Ziel aufbricht oder mit dem Zug zum Zielort fährt um auf derselben Strecke wieder zurück zum Ausgangspunkt zu fahren ist die erste wichtige Entscheidung. Wer schon einmal den Ruhrtalradweg gefahren ist, der weiß, dass es einen signifikanten Unterschied macht, ob man von Duisburg aus nach Winterberg fährt oder von Winterberg aus nach Duisburg. Entscheidet man sich für die erste Variante, dann fährt man am Ende ca. 70 km bergauf, ansonsten eben 70 km bergab.

Wir haben uns dazu entschieden vom Niederrhein aus mit dem Rad aufzubrechen und in Richtung Holland zu fahren. Begründen kann ich es nur damit, dass es in unserer Überlegung schöner war, wenn man nach 4 Tagen am Ziel ankommt und das Meer sieht. Die zweite Option wäre gewesen, mit dem Zug zur Nordsee zu fahren, dort aber am nächsten Morgen direkt abzureisen und nach vier Tagen wieder zu Hause anzukommen, wo einen der Alltag erwarte – die Entscheidung war nachvollziehbar einfach für uns.

Darüber hinaus muss man sich überlegen, wie viele Tage man sich für die Tour Zeit nehmen kann und wie lange man täglich auf dem Sattel sitzen möchte. Man kann die Strecke relativ gut in 3 Tagen schaffen, wenn man pro Tag zwischen 90 und 100 km fahren möchte. Diese Route habe ich ebenfalls ausgearbeitet – wer daran interessiert ist, kann mich gerne danach fragen oder sich die GPS Tracks der Streckenabschnitte aus meinem Komoot Profil herunterladen.

Um an den jeweiligen Etappenzielen etwas mehr Zeit zu haben, planten wir einen zusätzlichen Tag ein. Dementsprechend habe ich die Route auf 4 vergleichbar große Teilstücke mit einer Länge von durchschnittlich 70 km aufgeteilt.

Am vierten Tag werden wir den Rheinradweg hinter Rotterdam verlassen und über Delft nach Den Haag – unserem Zielort –  fahren. Wir haben gute Gründe dafür, nicht das offizielle Ziel des Rheinradwegs  “Hoek van Holland” anzufahren. Die würden sich aber wahrscheinlich relativieren, wenn man entsprechend ortskundig wäre. Um es etwas abzukürzen: Der wichtigste Grund war für uns, dass Den Haag mit Sicherheit einen Bahnhof hat, auf dem Züge in Richtung Deutschland halten. Nach einem Tag Aufenthalt in Den Haag werden wir uns an Tag 5 von dort aus wieder nach Hause bringen lassen.

Die letzte grundlegende Entscheidung, die man treffen sollte betrifft die Auswahl der Unterkünfte. Ob man zum Beispiel in Jugendherbergen, Hostels oder Hotels übernachten möchte und wie viel Geld eine Übernachtung kosten darf, hat Auswirkungen auf den Streckenverlauf. Wir wollten es diesmal etwas komfortabler haben und planten Hotelzimmer bis zu einer Obergrenze von 100-120 EUR pro Doppelzimmer mit Frühstück ein.

Die Strecke

Zur Strecke kann ich noch gar nicht so viel berichten da ich sie ja bisher nur theoretisch kenn bzw. durch die Ausarbeitung der einzelnen Teilabschnitte, die ich über Komoot geplant habe. Ich kann aber ein paar Eckdaten liefern, wie wir uns die Route an den einzelnen Tagen vorgestellt haben. Unter jedem Tag verlinke ich den gpx Track, so dass ihn jeder, der Interesse daran hat, downloaden und nachfahren kann.

Los geht es mit dem ersten Tag:

Tag 1: Voerde – Tolkamer (NL)

78,5 km | 105 HM

Unsere Radtour startet in Voerde und führt zunächst durch Wesel, dann weiter über Xanten, Rees, Kleve und Emmerich – immer weiter in Richtung Grenzübergang zu den Niederlanden. Die ersten 20 km durch die Lippe Aue, über die Weseler Rheinbrücke in Richtung Bislicher Insel und weiter bis zur Xantener Nordsee gehören sozusagen zu meiner Hausrunde. Wer die Strecke noch nicht kennt und in der Nähe ist, sollte da unbedingt mal lang fahren.

Im weiteren Verlauf kommt man durch Rees und Kleve, bevor man nach ca. 50 km Emmerich erreicht. Sehenswert sind hier der Rheinpark sowie die Rheinbrücke, welche mit über 800 m die längste Hängebrücke Deutschlands ist. Nach 72,5 km passiert man den Grenzübergang zu den Niederlanden und kommt kurz darauf zum Fähranleger Millingen an de Rijn. Die Fähre bringt einen wie der Name schon sagt über den Rhein. Wer die Fährüberfahrt zeitlich schon planen möchte, findet auf der Homepage des Fährdienstes die genauen Zeiten und Fahrpreise für die Überfahrt.

Die Fähre bringt einen direkt nach Bijland. Wer möchte, kann sich dort an den wunderschönen Strand legen und etwas ausruhen, bevor man auf der anderen Rheinseite wieder 3 km zurückfährt und das Etappenziel Tolkamer erreicht.

Unterkunft:

Für die erste Übernachtung haben wir uns das Hotel de Tolkamer ausgesucht, das über 16 gemütliche Zimmer mit unterschiedlichen Zimmerkategorien verfügt. Hier macht es wie auch bei den anderen Unterkünften Sinn, die benötigten Zimmer im Vorfeld zu reservieren. Ein Standard-Doppelzimmer mit Frühstück kostet 82,50 EUR.

Hotel de Tolkamer, Europakade 10, 6916 BG, Tolkamer (NL)

Strecke:

Gesamtstrecke: 78588 m
Gesamtanstieg: 109 m
Total time: 04:53:49

Download: GPX

Tag 2: Tolkamer – Amerongen

66,4 km | 203 HM

An Tag 2 stehen knapp 10 km weniger auf dem Programm. Wir fahren zunächst wieder an der Fähre und dem “Strand by De Bijland” vorbei. Nach 12 km treffen wir auf ein knapp 5 m hohes und 8000 t schweres Mammut aus Beton. Das haben die Bewohner der Gemeinde Duiven von ProRail und der Projektorganisation der Betuwe-Linie geschent bekommen, als Erinnerung an dieses Projekt und die Mammutknochen, die beim Bohren des Eisenbahntunnels gefunden wurden.

Nach 21 km überquert man die Ijsselbrücke bevor man nach knapp 27 km die Start Arnhem erreicht. Wenn man schon mal mit dem Rad durch Arnhem kommt, sollte man sich dort auch etwas Zeit nehmen, vielleicht für einen Kaffee oder eine Mittagspause in der Innenstadt.

Bei km 36 kommt man zu der außergewöhnlich gut erhaltenen Burg “Kasteel Doorwerth”, die gleich 3 verschiedene Museen beherbergt. Das „Nederlands Jachtmuseum“, ein Schlossmuseum und das „Museum Veluwezoom“.

Die Radschnellroute Nevendaal – Wageninngen – Arnhem führt am Nordufer des Niederrheijns entlang und ist nahezu Autofrei. Hier kann man ordentlich Kilometer machen. 8 km vor dem Ziel fährt man durch das Naturschutzgebiet “Plantage Willem III”. Als letzte Sehenswürdigkeit auf der Strecke ist noch die kleine Kornmühle “Molen´t Wissel” zu nennen, man muss allerdings die Augen aufhalten, sonst sieht man sie nicht und fährt vorbei bis zum nächsten Etappenziel Amerongen.

Unterkunft:

In Amerongen übernachten wir in dem Designhotel “Napoleon schuur” oder auf Deutsch die “Napoleon Scheune” am  Heuvelrug. Hier gibt es Zimmer mit ziemlich abgefahrener Wandgestaltung (Stichwort Engels- oder Pferdezimmer). Preislich liegt die Übernachtung bei 85 – 95 EUR je nach Zimmergröße.

Napoleon schuur, Burg. Jhr. H. van den Boschstraat, 3958 CD, Amerongen (NL)

Strecke:

Gesamtstrecke: 66473 m
Gesamtanstieg: 202 m
Total time: 04:12:29

Download: GPX

Tag 3: Amerongen – Werkendam

65,3 km | 75 HM

Die Strecke an Tag 3 ist mit 65 km ungefähr genauso lang wie die am Tag zuvor und führt von dem Schloss “Kasteel Amerongen” bis nach Werkendam. Nach 19 km sollte man die erste kurze Pause in der Stadt Buren machen. Die dortige Eisdiele neben der Kirche eignet sich dafür sehr gut.  Unterwegs kommt man an verschiedenen Sehenswürdigkeiten und interessanten Orten vorbei. Bemerkenswert ist die Apfelbaum-Allee, das historische Landgut “Heerlijkheid Marienwaerd”, die Glasbläserei in Leerdam und die alte Festungsanlage “Fort Vuren”.

Nach 55 km erreicht man am Zusammenfluss von Maas und Waal das frühere Staatsgefängnis “Slot Loevenstein”, in dem sich heute ein Mittelaltermuseum befindet.

Unterkunft:

Kurz hinter der Stadt Sleeuwijk verlassen wir den Rheinradweg um zu unserer nächsten Unterkunft zu kommen – dem alten umgebauten Fort Bakkerskil. Dort kann man ab 95 EUR im Doppelzimmer beispielsweise im Offiziersraum, der Pulverkammer oder auf der Krankenstation übernachten.

Bed & Breakfast Fort Bakkerskil, Kildijk 143, 4255 TH, Nieuwendijk (NL)

Strecke:

Gesamtstrecke: 65366 m
Gesamtanstieg: 75 m
Total time: 03:50:41

Download: GPX

Tag 4: Werkendam – Den Haag

76,3 km | 112 HM

Am letzten Tag unserer Radtour nehmen wir uns mit 76,3 km eine ähnliche Distanz wie am ersten Tag vor. Hinter dem Nationalpark “De Biesbosch” überqueren wir den Rhein-Mündungsarm  Nieuwe Merwede mit der Fähre “Pontje bij Kop van´t Land”. Die Fähre fährt den ganzen Tag über. Genauere Informationen und Fahrzeiten findet man auf der Homepage des Fährdienstes. Nach 30 km trifft man auf 19 sehr schön erhaltene Windmühlen, die zum UNESCO-Weltkulturerbes gehören und heute überwiegend als herrliches Fotomotiv herhalten müssen.

Rotterdam ist eine weitere große Stadt auf der Route, die natürlich viel sehenswertes zu bieten hat. Das gilt auch für die Städte Delft und Den Haag – dem Ziel unserer Radtour.

Unterkunft:

Das Den Haag eine größere und gut besuchte Stadt ist, kann man an den Hotelpreisen erkennen, die teilweise doppelt so teuer sind, wie in den anderen Hotels, die wir uns ausgesucht haben. Ein guter Kompromiss ist das Ibis Hotel im Stadtkern von Den Haag. Das ist relativ modern und bietet bei vertretbaren Kosten gut ausgestattete Zimmer.

ibis Den Haag City Centre, Jan Hendrikstraat 10, 2512 GL, Den Haag (NL)

Strecke:

Gesamtstrecke: 76291 m
Gesamtanstieg: 112 m
Total time: 04:24:22

Download: GPX

Weitere Planung

Leider gibt es aktuell auf Grund der unsicheren Corona-Situation noch keine weitere Planung. Wir werden die Tour mit Sicherheit nachholen, ob es dieses Jahr dazu kommen wird, kann man jetzt noch nicht abschätzen.  Sollte jemand Die Route bereits gefahren sein, würde ich mich über weitere Tipps freuen.

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Fahrrad Rucksack WINNIPEG von Zimmer https://abstrampeln.de/2020/05/fahrrad-rucksack-winnipeg-von-zimmer/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=fahrrad-rucksack-winnipeg-von-zimmer https://abstrampeln.de/2020/05/fahrrad-rucksack-winnipeg-von-zimmer/#respond Mon, 04 May 2020 15:22:26 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9426 Der Beitrag Fahrrad Rucksack WINNIPEG von Zimmer erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Vor knapp 3 Jahren habe ich die Fahrrad- und Umhängetasche Toronto von ZIMMER-Fahrradtaschen aus Berlin getestet. Die Tasche hat mir damals mit ganz wenigen Einschränkungen sehr gut gefallen und begleitet mich bis heute auf dem Weg ins Büro. Inzwischen wurde die Tasche in vielen Punkten, z.B. auch der Gepäckträgerbefestigung überarbeitet. Das freut mich besonders, weil es einer der Kritikpunkte aus meinem damaligen Testbericht war. Es ist schön zu sehen, wenn Produkte im Laufe der Zeit immer weiter verbessert werden und erhaltenes Feedback in der Produktentwicklung berücksichtigt wird.

Neben der Fahrradtasche Toronto hat ZIMMER aber noch weitere Taschen im Produktsortiment. Ein verhältnismäßig neues Produkt ist WINNIPEG, eine Kombination aus Fahrradtasche und Rucksack. ZIMMER hat mir die schwarze Ausführung für einen weiteren Produkttest zur Verfügung gestellt. Während der vergangenen drei Wochen habe ich ihn intensiv genutzt und herausgefunden, wie gut er sich in der Praxis schlägt.

Größenverhältnisse

Die Außenmaße des Winnipeg sind 38cm breit x 40cm hoch x 13cm tief – das Fassungsvermögen wird mit 17 Litern angegeben. Das macht ihn zur perfekten Begleiter fürs Büro bzw. zum Transportieren von alltäglichen Dingen bis hin zu einem kleinen Einkauf. Er ist wie ein klassischer Rucksack aufgebaut. Es gibt innen ein kleines Fach, das mit einem Reisverschluss verschlossen werden kann. Es ist gerade groß genug, damit ein Schlüsselbund oder die Geldbörse darin Platz findet. Weitere Aufteilungen im innern des Rucksack gibt es nicht. Für alle anderen Dinge, die man transportieren möchte, steht das große Hauptfach zur Verfügung.

Es ist theoretisch groß genug für einen normalen Aktenordner mit einer Rückenbreite von 8cm. Allerdings passt er nicht durch die obere Öffnung, der Reisverschluss ist dafür nicht groß genug. Für die schmale Ordnervariante ist aber ausreichend Platz und auch für alle anderen Dokumente im DIN-A4 Format, Blöcke, Bücher oder einem Laptop mit Zubehör und was man sonst täglich so benötigt. Größenbedingt eignet er sich daher gut als Alltags- oder Bürotasche

Ich hatte meistens einen 13″ Laptop mit dabei, aber auch größere Laptops bis zu 15″ sind kein Problem. Ja nachdem, wie sorgsam man mit seinen Sachen umgeht, würde ich empfehlen, den Laptop zusätzlich in einem gepolsterten Sleeve zu transportieren. Da das Hauptfach keine weitere Unterteilung besitzt, hätte er sonst kaum Schutz vor den anderen Dingen, die im gleichen Fach mitgeführt werden.

Der Rucksack hat ein Leergewicht von 800g. Auf Grund der verwendeten Materialien finde ich das in Ordnung. Das Gewicht ist allerdings für mich kein entscheidendes Merkmal für einen derartigen Rucksack. Das Eigengewicht wird in den meisten Fällen den unwesentlicheren Anteil am Gesamtgewicht haben.

Ausstattung und verwendete Materialen

WINNIPEG ist aus Baumwoll-Segeltuch hergestellt. Im unteren Bereich des Rucksacks ist das Material doppellagig und dadurch besonders gegen Beanspruchungen und Spritzwasser geschützt. Außerdem bleibt er durch das dickere Material in diesem Bereich etwas formstabiler. Der Rückenbereich und die Träger sind gepolstert. Dadurch ist er angenehm auf dem Rücken zu tragen, auch wenn man mal schwere Dinge damit transportiert.

Auf der Rückseite des Rucksacks verbergen sich im oberen Drittel die Befestigungs-Haken für den Fahrrad-Gepäckträger. Darauf werde ich weiter unten im Text noch näher eingehen. Die Halterungen sind unter einer Abdeckung versteckt, die an den unteren Enden unsichtbare Magnetverschlüsse besitzt. Dadurch fällt es kaum auf, dass der Rucksack auch als Fahrradtasche eingesetzt werden kann.

Die Träger lassen sich über angenähte Gurtbänder und Kunststoffschnallen in der Länge verstellen.  Am Ende der Baumwollgurte befinden sich Druckknöpfe. Diese dienen dazu, dass man die Träger beim Transport am Gepäckträger nah an den Rucksack ziehen und die herunterhängenden Gurtenden oben am Rucksack sichern kann. Wie das funktioniert, ist auf einem der Fotos weiter unten zu sehen.

Der Rucksack wird oben mit einem wassergeschützten Reisverschluss verschlossen. Damit er leichter zu bedienen ist, wurden Zughilfen aus Leder daran befestigt. Darüber hinaus befindet sich mittig zusätzlich eine Schlaufe aus Leder, mit dem man den Rucksack alternativ an der Seite tragen kann. Das hat sich als sehr praktisch erwiesen und sieht außerdem auch optisch gut aus. Auf der Vorderseite ist das ZIMMER Logo aufgenäht.

Die Verarbeitung macht auf mich einen guten Eindruck. Alle Seiten sind sauber und ordentlich vernäht – es hängen nirgends irgendwelche Fäden heraus. Das Material wirkt stabil, widerstandsfähig und langlebig. Die Gurtbänder, mit denen die Träger in der Länge verstellt werden können, hätten meiner Meinung nach etwas dicker bzw. fester ausfallen können. Da man sie oft verstellen muss, damit die Träger am Fahrrad ordentlich gesichert sind, könnten sie mit der Zeit entsprechend abnutzen. Während meines Testzeitraums gab es damit allerdings keine Probleme. Die Gurte sehen trotz häufiger Verstellung noch aus wie am ersten Tag.

Nutzung als Fahrradtasche

Damit man den schweren Inhalt beim Radfahren nicht auf dem Rücken tragen muss, kann man WINNIPEG an den meisten Gepäckträgern sicher befestigen. Als Halterungen kommen Cordo KLICKfix Variohaken zum Einsatz, die für unterschiedliche Gepäckträger-Rohrdurchmeser von 6-15mm mit einer Schraube angepasst werden können. Richtig eingestellt läßt sich der Rucksack damit super sicher am Fahrrad befestigen. Als zusätzliche Sicherung kann in der Mitte zwischen beiden Halterungen noch ein Sicherungshaken ausgeklappt werden. Dieser schiebt sich unter das Gepäckträgerrohr und verhindert so, dass sich die Befestigung ungewollt vom Gepäckträger lösen kann.

Bevor man WINNIPEG am Fahrrad mitführen kann, muss er noch vom Rucksack zur Fahrradtasche umgebaut werden. Das geht mit wenigen Handgriffen, in dem man die beiden Träger oben über den Rucksack auf die Vorderseite bringt und mit den Gurten stramm zieht. Das Ende der Gurte guckt dadurch so weit aus den Kunststoffschnallen heraus, dass sie sich über Kreuz mit den oben genannten Druckknöpfen an der Tasche befestigen lassen. Dadurch hängen die Gurte nicht vom Rucksack herab und es besteht keine Gefahr, dass sie sich in den Speichen der Räder oder im Antrieb verfangen.

WINNIPEG im täglichen Einsatz

Die Kombination aus Rucksack und Fahrradtasche ist gut gelungen. Wenn man mit der Größe auskommt, ist es ein sehr guter “Tagesrucksack”. Für meine täglichen Wege ins Büro und zurück hat er super funktioniert – egal ob auf dem Rücken oder am Gepäckträger meines Trekking-Rades. Das dicht gewebte Material schützt das Innere gegen Feuchtigkeit. Ich bin damit während des Testzeitraums zwar nicht in wolkenbruchartige Umwetter gekommen, aber leichter Regen war überhaupt kein Problem.

Da das große Hauptfach rucksacktypisch keine weiteren Unterteilungen oder Fächer hat, kann es hilfreich sein, wenn man den Inhalt etwas “organisiert”. Kleinteile wie Kopfhörer, Ladekabel, USB Stick, Stifte etc. habe ich zusätzlich in einer kleinen Tasche verstaut. Das ist wesentlich einfacher als im Rucksack nach einzelnen Teilen zu suchen. Wer möchte kann für kleinere Teile auch das innen eingenähte Reisverschlussfach benutzen. Ich hatte darin immer mein Portemonaise und die Schlüssel und hatte diese dadurch bei Bedarf immer schnell zur Hand.

Neben den Qualitäten und aller Funktionalität möchte ich auch noch bemerken, dass ich den Rucksack optisch wirklich sehr schön finde. Ich mag vor allem das natürliche Material und das “schnörkellose” moderne Design.

Weitere Informationen

Ein Hinweis zur Transparenz

Der Hersteller ZIMMER hat mir das Produkt für den Test kostenlos zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus wurde aber keinerlei Einfluß auf den Test, die Ergebnisse oder den Inhalt dieses Beitrags genommen. Alle Beschreibungen entsprechen ausschließlich den Erfahrungen, die ich während des Testzeitraums damit gemacht habe.

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Dahon Speed 3 – Projekt Faltrad abgeschlossen https://abstrampeln.de/2020/04/dahon-speed-3-projekt-faltrad-abgeschlossen/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=dahon-speed-3-projekt-faltrad-abgeschlossen https://abstrampeln.de/2020/04/dahon-speed-3-projekt-faltrad-abgeschlossen/#respond Sat, 25 Apr 2020 11:21:10 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9383 Der Beitrag Dahon Speed 3 – Projekt Faltrad abgeschlossen erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Leider habe ich gar nicht so oft über mein Faltrad-Projekt berichtet, wie ich wollte. Inzwischen sind die Renovierungsarbeiten an dem Rad aber abgeschlossen, so dass ich Euch das finale Ergebnis präsentieren kann. Für alle, die das Projekt noch nicht kennen, gehe ich nochmal einen Schritt zurück und hole etwas weiter aus.

Vor einigen Jahren habe ich von einer Nachbarin ein Dahon Speed 3 Faltrad geschenkt bekommen, da sie es einfach nicht genutzt hat und dementsprechend keine Verwendung mehr dafür hatte. Ich habe mich darüber sehr gefreut, vor allem, weil ein Faltrad äußerst praktisch ist. Man kann es im Kofferraum seines Autos platzieren und hat somit immer schnell ein Fahrrad zur Hand. Wenn man in eine größere Stadt fährt, kann man sich die teuren Parkplätze in den Parkhäusern sparen, irgendwo außerhalb parken und mit dem Rad in die Innenstadt fahren. Es eignet sich auch super um es im Zug irgendwohin mitzunehmen.

Es fallen keine zusätzlichen Kosten für die Fahrradmitnahme an und man ist am Zielort entsprechend mobil unterwegs. Rückblickend muss ich sagen, dass ich diese ganzen Vorteile leider bisher jetzt kaum genutzt habe. Bei mir kam es immer dann zum Einsatz, wenn mein Auto in die Werkstatt musste. Den Weg von der Werkstatt nach Hause oder ins Büro hab ich dann mit dem Dahon zurücklegen können. So richtig super fuhr es aber nicht, da es zu dieser Zeit nur wenig Pflege abbekommen hat und auch keine Verbrauchsmaterialien ersetzt wurden. Es war also höchste Zeit, dass sich etwas ändert, damit das Faltrad demnächst öfters aus dem Keller kommt.

Bestandsaufnahme

Ich konnte bis jetzt noch nicht genau herausfinden, wie alt das Rad bereits ist. Auf Grund der alten Lenkerkonstruktion und der Geschichte des Faltrads – sofern ich sie herausfinden konnte, hat es bereits um die 25 Jahre auf dem Buckel. Irgendwann muss es mal eine Zeit gegeben haben, wo es sehr oft im Einsatz war. Auf jeden Fall ist jemand nicht gerade zimperlich damit umgegangen, so dass der Lack schon ziemlich fertig war.

Auch die Komponenten und Anbauteile hatten ihre besten Jahre lange hinter sich. An den Reifen konnte man die Materialermüdung am deutlichsten erkennen.  Sie waren seitlich stellenweise “aufgerissen”, so dass sich die Schläuche bereits durchgedrückt haben und von außen sichtbar waren. Sämtliche Züge waren verrostet und am Ende ausgefranst. Ähnlich sah auch die vordere Bremse aus. Mit der Hand musste man schon richtig viel Kraft aufbringen, um die Bremsbügel zu bewegen.

Weitere Schäden würden sich bestimmt noch zeigen, wenn ich das Rad in Vorbereitung der neuen Lackierung komplett demontiere. Ich stellte mich daher schon mal darauf ein, das meiste an dem Rad zu ersetzen.

Erste Wartungsarbeiten

Ich entschied mich, erst einmal alle defekten Teile auszutauschen und das Faltrad wieder fahrbereit zu machen. Anschließend wollte ich entscheiden, ob sich der Aufwand lohnt, den Rahmen neu zu lackieren. Dazu hatte ich ja bereits einen kurzen Zwischenstand veröffentlicht. Wer den nicht gelesen hat, kann ihn unter diesem Link finde, um nochmal nachzulesen.

Die folgenden Komponenten wurden zunächst ersetzt:

  • Die vermutliche Erstbereifung wurde  gegen nagelneue Continental RIDE Tour Extra Reifen in der Größe 47-406 | 20 x 1.75 mit Reflexstreifen getauscht
  • Für die alte Avid Bremse kam eine neue Shimano Deore Bremse. Aus Platzgründen wurde der Bremshebel von der rechten auf die linke Lenkerseite verlegt. Der neue Bremshebel ist passend zur Bremse ebenfalls aus der Deore Serie. Ein neuer Bremszug sorgt dafür, dass die Vorderradbremse wieder so funktioniert, wie sie soll.
  • Die 3 Gang Nabenschaltung von Sachs lief wie am ersten Tag, davon hat man aber nichts gemerkt, da der Schaltzug sich nicht mehr bewegt hat. Es hat sich sozusagen selbstständig zum Singlespeed umgebaut. Das Gehäuse des Drehgriffschalters war gebrochen. Die Mechanik war zwar noch intakt, optisch war es aber eher ein Trauerspiel. Einen neuen Drehgriffschalter von Shimano hatte ich noch und zum Glück scheint es der Nabenschaltung relativ egal zu sein, mit welchem Hebel die Gänge durchgeschaltet werden.
  • Der Weichmacher der alten Griffe hatte sich zum Teil schon verflüchtigt und so waren die Griffe an manchen Stellen knochenhart und an den anderen total klebrig. Sie wurden durch ein Paar Ergon GP3 Griffe ersetzt.

Damit war das Dahon Speed technisch wieder in einem vertretbaren Zustand und ich muss zugeben, dass das Fahren mit den kleinen 20″ Reifen einigermaßen Spaß macht. Optisch war es allerdings noch immer weit weg von “schön”. Das wollte ich im nächsten Schritt ändern.

Lackierung des Rahmens

Ich entschied mich sehr schnell dazu, den Rahmen zu restaurieren, d.h. den alten Lack und damit auch die ganzen Kratzer loszuwerden. Das bedeutete aber auch, dass das Rad wieder vollständig zerlegt werden muss, damit der Rahmen entsprechend vorbereitet werden kann.

Vorbereitende Arbeiten

Also baute ich alle Anbauteile sorgfältig vom Rahmen ab und fing an, den Lack abzuschleifen. Ich habe dafür ein Schleifkissen aus dem Baumarkt zunächst mit einer Körnung von 400 später dann mit 800 verwendet. Das hat überraschend gut funktioniert, dauerte dann aber doch ganz schön lange bis die komplette Farbe entfernt war. Abschließend habe ich den Rahmen mit 1000er Schmiergelpapier nass geschliffen um die Metalloberfläche des Rahmens möglichst gut für die Lackierung vorzubereiten.

Wie bereits in dem vorhergehenden Post geschrieben, legte ich Wert darauf, alles selbst zu machen. Die Option, den Rahmen beim Pulverbeschichter abzugeben, schied daher aus. Stattdessen wollte ich mich daran versuchen, die Lackierung selbst vorzunehmen. Eine Spritzpistole mit Kompressor besitze ich leider nicht, die einzige Möglichkeit bestand daher in einer Lackierung mit Sprühdosen.

Bei meiner Internetrecherche nach geeigneten Farben bin ich auf Spray.Bike aufmerksam geworden. Das sind speziell zum Lackieren von Fahrradrahmen entwickelte Sprühfarben, die in einem Arbeitsgang vollständig decken sollen und keine Grundierung des Rahmens voraussetzen. Die fehlende Grundierung war mir nicht geheuer, daher kaufte ich mir eine Dose Grundierung, je 2 Dosen Farbe und glänzenden Klarlack von Spray.Bike.

Da das Wetter am Niederrhein gerade supersonnig war und ich auch keine anderen sinnvollen Bedingungen zum Lackieren in meinem Keller schaffen konnte, habe ich den Rahmen an der frischen Luft lackiert. Alle Stellen, die keine Farbe abbekommen sollten, habe ich mit Kreppband abgeklebt. Das waren sämtliche offenliegenden Gewinde, die Befestigungshülsen der V-Brakes und alle Öffnungen an Steuerrohr, Sattelrohr und Tretlagergehäuse. Damit war der Rahmen für die Lackierung vorbereitet und ich reinigte ihn nochmal von Fettrückständen und Staub.

Grundierung des Rahmens

Die Grundierung bzw. “Frame Builders Metal Primer”, wie Sie bei Spray.Bike heißt, muss wie alle Sprühlacke ordentlich durchgeschüttelt werden und wird dann in regelmäßigen Zügen im Abstand von ca. 20cm auf den Rahmen aufgebracht. Sie ist matt und hat eine weiße bis hellgraue Farbe. Die Verarbeitung ist wirklich einfach. Wenn die Sprühdose in Bewegung bleibt und man darauf achtet, dass die Grundierung nicht an einer einzelnen Stelle zu dick wird, gibt es keine Läufer oder ähnliches. Darüber hinaus trocknet sie superschnell, was ebenfalls der Entstehung von unschönen Läufern oder Farbnasen vorbeugt. Ich habe die Grundierung in mehreren sehr dünnen Schichten aufgetragen. Am Ende wollte ich damit erreichen, dass alle Stellen dem Rahmens gleichmäßig dick grundiert sind. Hat soweit ganz gut geklappt.

Ich habe der Grundierung 24 Stunden zum Durchtrocknen gelassen und die Lackierung der weiteren Farbschichten auf den nächsten Tag verschoben. Wer sehr pingelig ist und das bestmögliche Ergebnis erzielen möchte, kann die Grundierung nochmal nass mit einer sehr feien Körnung anschleifen. Das habe ich mir gespart, weil ich die Oberfläche auch so schon glatt und regelmäßig genug gefunden habe.

Der Rahmen bekommt seine spätere Farbe

Ich mag Blautöne ganz gerne, wollte aber gleichzeitig etwas auffälligeres als das ursprüngliche Dunkelblau. Spray.Bike hat in seiner Farbpalette jede menge verschiedene Blautöne von dunkel bis hell im Angebot. Ich habe mir den Farbton “Battersea” ausgesucht. Das ist eine Mischung zwischen blau und grün. Laut Herstellerangabe reicht eine 400 ml Dose für einen Rahmen – da die Farbe ja in einem Auftrag bereits decken soll. Ich habe vorsorglich 2 Sprühdosen besorgt – sicher ist sicher.

Die Spray.Bike Farbe ist keine herkömmliche Lackfarbe, vielmehr handelt es sich um eine speziell entwickelte Kalt-Pulverbeschichtung auf Acrylbasis. Das Gemisch enthält trockene Partikel, die sich deckend um den Rahmen legen. Das passiert aber nur, wenn man die Farbe in einem Abstand von höchstens 10 cm aufsprüht. Sobald der Sprühkopf weiter vom Rahmen entfernt wird, verfliegt der Sprühnebel förmlich und landet nicht mehr auf der Metalloberfläche. Hält man sich aber an die Verarbeitungshinweise, funktioniert es wirklich einfach und man bekommt ohne viel Übung gute Ergebnisse hin.

Die Farbe trocknet matt ab und zwar genauso schnell wie die Grundierung. Wie versprochen deckt sie wirklich extrem gut. Bereits nach dem ersten Farbauftrag ist von der Grundierung nichts mehr zu sehen gewesen. Ich habe dennoch eine zusätzliche Schicht aufgetragen, einfach weil es mir richtiger vorkam. Optisch hat die aber keinen Mehrwert gebracht, die Farbe sah auch vorher bereits schön gleichmäßig aus. Der Farbton ist nach meinem Empfinden etwas heller als ich ihn mir vorgestellt habe. Wenn ich das Farbmuster auf der Dose mit dem Rahmen vergleiche ist es aber absolut identisch. Die kleine farbige Fläche in der Farbtabelle von Spray.Bike kam mir auf jeden Fall deutlich dunkler vor. Aber Farbempfinden ist ja immer so eine Sache…

In den Verarbeitungshinweisen stand noch ein Arbeitsschritt, bei dem ich extrem skeptisch war. Man sollte die lackierte Oberfläche innerhalb von 2 Stunden nach dem Aufsprühen mit einem Zellstoff oder fusselfreien Tuch unter leichtem Druck polieren. So etwas hatte ich vorher wirklich noch nie gehört und ich befürchtete, das es das eigentlich gute Ergebnis nur verschlechtern kann. Die Oberfläche wird nach kurzer Zeit aber bereits so hart, dass dieser Arbeitsschritt evtl. vorhandenen Sprühnebel entfernt und die Oberfläche nochmal etwas glättet. Das hat wirklich gut funktioniert – hätte ich so nicht erwartet.

Glänzendes Finish

Heutzutage sind ja viele Fahrräder matt lackiert und man hätte den Rahmen auch schon so belassen können. Ich hatte aber zusätzlich glänzenden Klarlack bzw. “Frame Builders Transparent Finish” gekauft weil ich mir eine härtere und kratzerunempfindlichere Oberfläche davon versprochen habe. Beim Aufsprühen des Klarlacks muss man aber darauf achten, dass er keinesfalls in dem gleichen Abstand wie die Lackfarbe aufgesprüht wird. Er ist nämlich extrem flüssig und läuft sofort weg, wenn er an einer Stelle zu dick wird. Die Verarbeitung ist vergleichbar mit dem Auftrag der Grundierung, man muss aber deutlich sorgfältiger damit umgehen.

Je mehr Schichten man aufträgt, um so glänzender ist das Ergebnis am Ende. Ich habe aus der einen Dose ungefähr 3 Schichten herausbekommen, allerdings ist der Rahmen des Faltrades auch nicht besonders groß. Nach dem Durchtrocknen lässt sich der Glanz noch verbessern, wenn man den Rahmen mit Lackpolitur bearbeitet.

Abschließende Arbeiten

Nach der Lackierung konnte ich das Kreppband von allen abgeklebten Stellen wieder entfernen. Die Farbränder am Klebeband sind alle recht gut geworden, keine ausgefransten Kanten oder ähnliches. Der letzte Schritt ist das Aufbringen der Decals bzw. des Firmenlogos von Dahon. Wie ich herausgefunden habe, hat Dahon bereits desöfteren sein Logo verändert. Ich habe mich dazu entschieden, hier nichts zu modernisieren. Daher hab ich das älteste Logo als Vorlage genommen, das ich finden konnte, und habe neue Decals in weiß aus Acrylfolie ausgeplottet.

Zusammenbau des Faltrads

Nachdem der Rahmen fertig war, konnte das Rad wieder zusammengebaut werden. Einige Komponenten hatte ich ja bereits ersetzt. Diese habe ich  einfach wieder an den Rahmen montiert. Beim Zerlegen des Faltrads habe ich festgestellt, dass eines der Schutzbleche gebrochen war. Das identische Schutzblech war natürlich nicht mehr neu zu bekommen, dementsprechend habe ich beide Schutzbleche gegen schwarze Modelle aus Kunststoff ausgetauscht.

Den Gepäckträger konnte ich retten. Er war noch in Ordnung, hatte aber etwas Flugrost angesetzt. Ich habe ihn daher ebenfalls abgeschliffen und passend zu den Schutzblechen in mattschwarz lackiert.

Wenn man ein Fahrrad komplett zerlegt hat, bietet es sich an, alle Teile, die wieder zurück ans Rad sollen, gründlich zu reinigen. Erhalten konnte ich neben dem Gepäckträger noch die Kurbel, den Kettenschutz, den Steuersatz sowie die faltbare Lenkstange mit angeschweißtem Lenker und die Sattelstütze. Die restlichen Komponenten habe ich mit Teilen ersetzt, die ich noch in der Schublade hatte, oder durch entsprechende Neuteile.

Folgendermaßen ist das Faltrad jetzt ausgestattet:

  • Rahmen: Der originale Dahon Speed Stahlrahmen
  • Gabel: Die origiale Gabel mit Gewindeschaft, die zum Rahmenset gehörte
  • Antrieb: Das Rad hat ein neues Kompakt BSA Innenlager von Neco bekommen. An die Vierkantaufnahmen passte die original Kurbelgarnitur. Die fehlenden Abschlußkappen habe ich mit dem 3D Drucker mit Hilfe dieser Thingiverse Vorlage gedruckt. Neue Faltradpedale gab es günstig bei ebay. Zum Schluß wurde eine neue KMC Singlespeed Kette montiert.
  • Laufräder und Reifen: Die Laufräder sind noch die Ursprünglichen. Die Naben wurde gereinigt und neu gefettet. Auf die Felgen wurden Continental RIDE Tour Extra Reifen in der Größe 20 x 1.75 mit Reflexstreifen inkl. passender 20″ Schläuche aufgezogen.
  • Schaltung: Die vorhandene 3 Gang Nabenschaltung von Sachs wird jetzt mit einem Shimano Nexus 3-Gang Drehgriffschalter angesteuert. Schaltzug und Zugaußenhülle wurde entsprechend erneuert.
  • Bremsen: Shimano Deore V-Brake mit 3 Finger Hebel links – da auf der rechten Seite des Lenkers der Drehgriffschalter mehr Platz brauchte. Bremszug und Zugaußenhülle gab es ebenfalls neu.
  • Sattel: Auf die alte 55 cm lange Sattelstütze wurde ein Terry Fisio GTC Gel Touring Sattel montiert. Der stammte noch von meinem Trekkingrad und war in einwandfreiem Zustand.
  • Steuersatz & Lenker: Alles noch original von Dahon. Der Steuersatz wurde gereinigt und neu gefettet. Ebenso der Knickmechanismus der Lenkstange. An den Lenker kamen Ergon GP3 Griffe – die hatte ich noch von einem alten Rad meiner Tochter in fast neuwertigem Zustand übrig.
  • Schutzbleche: 20″ SKS Blümels Kinderrad Schutzbleche aus Kunststoff in glänzend schwarz.
  • Gepäckträger: Der originale Gepäckräger von Dahon wurde mattschwarz lackiert und wiederverwendet.
  • Beleuchtung: Da das Rad keine Dynamoaufnahme hat, hab ich mich für eine LED Beleuchtung entschieden. Ein Set Blender Front-und Rückleuchte von Knog hatte ich noch übrig.

Fazit

Das Projekt hat mir viel Spaß gemacht und am Ende ist ein praktisches und transportables Faltrad dabei herausgekommen. In Bezug auf die Fahreigenschaften kann man es nicht mehr dem ursprünglichen Zustand vor der Restaurierung vergleichen. Im Gegensatz zu früher, hat man jetzt das Gefühl, dass sich das Rad sicher im Straßenverkehr bewegen lässt. Auf jeden Fall finde ich, dass sich vor allem die optische Verschönerung gelohnt hat.

Die Kosten sind am Ende durch ein paar Neuteile, die eigentlich nicht eingeplant waren, etwas angestiegen. In Summe lagen sie unter 140,00 EUR – allerdings habe ich Teile, die ich bereits hatte wie z.B. den Sattel, den Schalthebel, Klingel, Beleuchtung und verschiedene Kleinteile nicht mit eingerechnet. Hätte ich diese Teile ebenfalls alle anschaffen müssen, dann hätte man sich natürlich vorher fragen müssen, ob sich die Restaurierung am Ende auch lohnt. Ich konnte auf diese Weise ein paar meiner angesammelten Ersatzteile wiederverwerten und freue mich, das Rad nun weiter nutzen zu können.

Hinweis zur Transparenz

bei den genannten Marken handelt es sich um unbezahlte Werbung. Unbezahlt  deshalb, weil ich alle Kosten für das Projekt selbst getragen habe und die jeweiligen Hersteller nicht involviert waren. Die Nennung der Marken hat aus meiner Sicht den Hintergrund, möglichst detailliert über das Projekt zu berichten und meine Erfahrung mit den verwendeten Produkten an Andere weiterzugeben.

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SIGMA SPORT startet große Mitmach-Charity-Aktion „Radeln gegen Corona“ https://abstrampeln.de/2020/04/sigma-sport-startet-grosse-mitmach-charity-aktion-radeln-gegen-corona/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=sigma-sport-startet-grosse-mitmach-charity-aktion-radeln-gegen-corona https://abstrampeln.de/2020/04/sigma-sport-startet-grosse-mitmach-charity-aktion-radeln-gegen-corona/#respond Wed, 15 Apr 2020 09:52:11 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9374 Der Beitrag SIGMA SPORT startet große Mitmach-Charity-Aktion „Radeln gegen Corona“ erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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[PRESSEMITTEILUNG]

 

Auch wenn die Corona-Krise das soziale und wirtschaftliche Leben weltweit lahmgelegt hat, so wird doch vielerorts die Solidarität großgeschrieben. Auch SIGMA SPORT möchte seinen Beitrag zur Bekämpfung der Pandemie leisten und hat darum die Aktion #RadelnGegenCorona ins Leben gerufen. Gemeinsam mit der Rad-Community ist es das Ziel, denen zu helfen, die anderen helfen.

Mit zwei konkreten Hilfsaktionen möchte der Sportelektronik-Hersteller aus Neustadt an der Weinstraße ein Zeichen setzen und gleichzeitig Unternehmen, Verbände und Vereine aus dem Fahrradbereich motivieren, sich mit eigenen Aktionen der Initiative #RadelnGegenCorona anzuschließen.

Aktion #1: ROX 12.0 kaufen und gleichzeitig Gutes tun

Vom 07. bis 30. April 2020 gehen von jedem ROX 12.0, der über den SIGMA Webshop unter http://www.sigmasport-shop.com gekauft wird, zwanzig Euro an das pfälzische Notkrankenhaus in Neustadt an der Weinstraße. In einer beispiellosen Aktion und dank zahlreicher ehrenamtlicher Helfer hat die Stadt innerhalb von zwei Tagen das Corona-Notkrankenhaus eingerichtet. Bis zu 200 Corona-Patienten in verschiedenen Krankheitsstadien können hier betreut werden.

Marc Weigel, Oberbürgermeister der Stadt Neustadt an der Weinstraße, betont: „Damit das alles gelingen kann, sind wir auf finanzielle Unterstützung angewiesen. Wir haben keine Kostenbeteiligungszusagen Dritter, d. h. unsere Stadt muss die Einrichtung und den Betrieb des Gebäudes aktuell komplett alleine tragen. Daher danken wir SIGMA SPORT für dieses großartige Engagement.“

Mehr zum Neustadter Notkrankenhaus: https://wirhelfen.neustadt.eu/

Aktion #2: Gemeinsam 200.000 Kilometer sammeln und spenden

Mit dieser Aktion ist die gesamte Rad-Community aufgerufen, ein persönliches Corona-Herzensprojekt zu unterstützen, indem gemeinsam 200.000 Kilometer geradelt werden. Vom 13. bis 19. April 2020 wird jeder gefahrene Kilometer im STRAVA-Club von SIGMA SPORT (www.strava.com/clubs/sigma-sport-cycling) zusammengezählt.

Erreicht die Community im Club die 200.000 Kilometer, spendet SIGMA SPORT zehntausend Euro an eine karitative oder soziale Einrichtung. Bei der Hälfte an Kilometern sind es immerhin noch fünftausend Euro. Die Spendensumme wird pro Teilnehmer um einen Euro erhöht, wenn die gefahrene Strecke mit einem Fahrrad Computer von SIGMA SPORT gemessen wurde. Spendenvorschläge können im SIGMA SPORT Cycling Club auf STRAVA genannt werden. Nach Ende der Aktion werden die Teilnehmer unter drei eingereichten Vorschlägen abstimmen, welches Corona-Hilfsprojekt die Spende erhalten soll.

Als Sportunternehmen, das in Neustadt an der Weinstraße ansässig ist, liegt dem gesamten SIGMA Team viel daran, sowohl die lokale Initiative als auch die sportliche Challenge zu unterstützen. Thomas Seifert, Geschäftsführer der SIGMA-ELEKTRO GmbH: „Wir würden uns sehr freuen, wenn an den Spendenaktionen so viele Menschen wie möglich teilnehmen und wir so gemeinsam helfen können, Leben zu retten. Genauso freuen wir uns, wenn sich weitere Unternehmen der Branche beteiligen möchten. Denn, gemeinsam sind wir stark.“

Alle Infos zu #RadelnGegenCorona gibt es unter: www.radeln.sigmasport.com

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EcstaPro – externer Akku für GoPro Session 5 https://abstrampeln.de/2020/04/ecstapro-externer-akku-fuer-gopro-session-5/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=ecstapro-externer-akku-fuer-gopro-session-5 https://abstrampeln.de/2020/04/ecstapro-externer-akku-fuer-gopro-session-5/#respond Sun, 12 Apr 2020 20:21:33 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9361 Der Beitrag EcstaPro – externer Akku für GoPro Session 5 erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Meine GoPro Session 5 ist eine tolle kleine Action-Cam. Leider hat sie einen großen Nachteil – den eingebauten und leider nicht wechselbaren Akku. Wenn der mit der Zeit schlechter wird und die Akkulaufzeiten immer kürzer werden, kann man sich allmählich darauf einstellen, die Kamera gegen ein aktuelles Modell zu ersetzen. Die Kosten für den Austausch des Akkus dürften höher sein als der Restwert der Kamera nach ein paar Jahren. Es gibt aber eine Alternative, die mir vor kurzem in einem Online Shop aufgefallen ist: Eine wiederaufladbare externe Batterie mit zusätzlichen 2000 mAh für die GoPro Session 5. Das ist jedenfalls die Angabe auf dem Akku und der Produktverpackung. Auf der Homepage des Herstellers werden in den technischen Daten 1900 mAh genannt. Was jetzt genau stimmt, kann ich nicht mit Sicherheit sagen. Die Kapazität des Zusatzakkus ist also ungefähr doppelt so groß wie die der GoPro Session 5.

 

Was macht diesen Zusatzakku jetzt besser als eine herkömmliche Powerbank?

Aus meiner Sicht vor allem die Optik. Dazu hat sicher jeder eine andere Einstellung. Ich mag es gerne aufgeräumt und finde es gut, wenn alles zusammen passt.

Während eine Powerbank an der GoPro Session 5 in meinem Augen immer wie ein verkabelter Fremdkörper aussieht, ist die EcstaPro optisch an das Kameragehäuse angepasst und bildet zusammen eine neue “Einheit”, die von den Abmessungen etwas mehr als doppelt so groß ist wie die GoPro Session. Um den Zusatzakku anzuschließen, öffnet man die seitliche Klappe an der Kamera und steckt den USB C Stecker des EcstaPro in die dahinter verborgene Ladebuchse.

Da der originale Befestigungsrahmen nur die Kamera alleine aufnehmen kann, ist im Lieferumfang ein neuer, breiterer Rahmen enthalten. Damit kann die Kamera mit Zusatzakku wie gewohnt an den üblichen Halterungen montiert werden kann. Zusätzlich ist noch ein Mount Adapter zur Befestigung auf einem Stativ dabei.

Ein paar Nachteile gibt es allerdings auch:

Mit geöffneter Klappe ist die GoPo Session nicht mehr wasserdicht. Um sie trotzdem bei Regen oder unter Wasser einsetzen zu können, wird auch ein wasserdichtes Plexiglas-Gehäuse mitgeliefert. Dazu ist die Session 5 mit montierter Zusatzbatterie natürlich nicht mehr die kleinste GoPro und der Vorteil der geringen Größe somit nicht mehr gegeben.

 

Anschaffungskosten:

Der EcstaPro Zusatzakku ist zusammen mit dem genannten Zubehör für rund 35,00 EUR erhältlich – das ist in meinen Augen ein akzeptabler Preis.

 

Mein Eindruck nochmal zusammengefasst:

Die EcstaPro Zusatzbatterie hilft dabei, die Akkulaufzeit einer GoPro Session deutlich zu verlängern. Es sind verschiedene Versionen für die GoPro Session Hero 4 und 5 erhältlich. Mit fast leerem Kamera-Akku und voll aufgeladener Zusatzbatterie konnte ich durchgehend für knapp 3 Stunden HD Video aufzeichnen. Je nachdem wie lange der eingebaute Akku der Kamera noch hält, verlängert sich die Akkulaufzeit dementsprechend. Es ist daher eine mögliche und meiner Meinung nach optisch vertretbare Alternative, um die GoPro Session weiterverwenden zu können, auch wenn der interne Akku altersbedingt kaum noch Leistung hat.

Durch die rückseitig erreichbare Ladebuchse des Zusatzakkus, kann er auch während des Betriebs weiter geladen werden, z.B. am Nabendynamo mit vorgeschalteter Pufferbatterie. Diese Option bietet die GoPro auch ohne den Zusatzakku – schön ist aber, dass dieses Feature bei Verwendung der Zusatzbatterie erhalten bleibt.

 

Weitere Informationen:

 

Noch ein Hinweis zur Transparenz:

Bei diesem Artikel handelt es sich um unbezahlte Werbung. Ich habe das Produkt selbst erworben und berichte über meine eigenen Erfahrungen damit. Ich stehe nicht in Kontakt mit dem Produkthersteller oder einer anderen Firma, die mich um die Veröffentlichung dieses Artikels gebeten hat.

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Z:NEX Notstrøm Powerbank getestet https://abstrampeln.de/2020/03/znex-notstrom-powerbank-getestet/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=znex-notstrom-powerbank-getestet https://abstrampeln.de/2020/03/znex-notstrom-powerbank-getestet/#respond Sat, 21 Mar 2020 15:09:32 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9270 Der Beitrag Z:NEX Notstrøm Powerbank getestet erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Auf der Suche nach einer wettertauglichen Powerbank für die flexible Stromversorgung, wenn ich mit dem Trekkingrad unterwegs bin, habe ich die Notstrøm XT Powerbank des Herstellers Z:NEX aus Freiburg gefunden. Es gibt sie in zwei unterschiedlichen Ausführungen mit einer Kapazität von 10000 mAh und 6800 mAh. Das Produkt ist aus 2019 und nicht mehr so ganz neu, aber für den Fall dass jemand auch gerade eine outdoortaugliche Powerbank sucht, könnten meine Erfahrungen damit ja hilfreich sein. Ich habe mir die “kleinere” Version gekauft und getestet. Wie ich sie finde und welche Erfahrungen ich damit gemacht habe, beschreibe ich in diesem Beitrag.

Ich habe in der Vergangenheit schon einige Powerbanks gekauft. Je nachdem wo diese produziert wurden, kamen sie in relativ einfachen, teilweise unbedruckten Verpackungen. In der Regel wurde nur das nötigste Zubehör beigefügt, in den seltensten Fällen aber eine Betriebsanleitung in einer Sprache die ich verstehen kann.

Die Verpackung des Notstrøm XT macht da einen deutlich wertigeren Eindruck und man kann erkennen, das auch ein gewisser Anteil des vergleichsweise teuren Anschaffungspreises in die Verpackungsentwicklung geflossen ist.

Powerbank im Luftpumpenformat

Jetzt komme ich zur eigentlichen Powerbank, der Notstrøm XT. Sie ist hochwertig verarbeitet und besteht aus schwarz eloxiertem Aluminium. Der Akku steckt sozusagen in einem Rohr, dass an der einen Seite mit einer abgedichteten Kappe verschraubt ist. Unter der Kappe befindet sich eine USB-C Ladebuchse. Die Stromentnahme funktioniert auf der gegenüberliegenden Seite über eine wasser- und staubdichte Hochleistungs-Steckverbindung, die bei Nichtbenutzung mit einem Gummistopfen verschlossen werden kann.

Da man die Verpackung aber eigentlich nur zum Auspacken benötigt, hätte man den Aufwand besser in die Auswahl von ökologisch verträglicheren Materialien investieren können. Die Powerbank steckt diagonal in einem Kunststoff-Blister, dieser wiederum in einer ca. DIN-A5 großen Faltschachtel, die wiederum nochmal in Folie eingeschweißt  wurde. Sämtliches enthaltenes Zubehör ist nochmal in einzelnen Plastiktütchen verpackt – da hätte es aus meiner Sicht umweltfreundlichere Verpackungslösungen gegeben – nun ja.

Vielleicht nutzt der Eine oder Andere die Verpackung aber auch zur Aufbewahrung der Powerbank – derjenige kann sich dann an der ansonsten wirklich schönen und stabilen Schachtel erfreuen.

Der Lieferumfang

Das Gesamtpacket besteht aus den folgenden Einzelteilen:

  • Notstrøm XT Powerbank – das Gerät selbst
  • Ein USB-C Ladekabel, mit dem die Powerbank an einem vorhandenen USB Port aufgeladen werden kann
  • Ein Ypsilon-Kabel mit Micro-USB Stecker und USB Typ-A Buchse zum Verbinden von USB Geräten mit der Powerbank
  • Eine Halterung zur Montage an einer Standard Rahmenbefestigung von Flaschenhaltern
  • Ein Klettband zur Sicherung der Powerbank in der Rahmenhalterung
  • Zwei Klettbänder als Kabelführung entlang des Fahrradrahmens bis zum Strom-Verbraucher
  • Zwei zusätzliche Moosgummistreifen zur rutschsicheren Befestigung in der Halterung
  • Bedienungsanleitung, Übersicht über erhältliches Zubehör

Die Notstrøm XT ist inkl. des Gummistopfens 23,5 cm lang und hat einen Durchmesser von 2,6 cm. Ohne Kabelanschluss und Halterung wiegt sie ganze 215 g – das liegt verglichen mit anderen Powerbanks mit identischer Kapazität eher im oberen Bereich, dafür haben diese aber auch kein wasserdichtes Metallgehäuse.

Ein paar technische Daten:

  • Material: Aluminium harteloxiert (schwarz)
  • Sanyo Li-Ion Batterie mit 6800 mAh
  • Energie: 24.5 Wh
  • Input: 5V 2A
  • Output 5V 2.4A
  • Arbeitstemperatur zwischen -15 und +60°C
  • Wasser- und staubdicht nach Schutzklasse IP67 und IP68
  • Zertifiziert nach MIL-STD-810G (US-Militär Standard für Vibrationen, Erschütterungen und Schlägen)

Aufladen der Notstrøm XT

Wie schon beschrieben, erfolgt das Laden der Powerbank über das mitgelieferte USB-C Kabel. Um das Kabel anzuschliessen muss an einer Seite der Powerbank eine Kappe abgeschraubt werden. Dabe ist zu beachten, dass im abgeschraubten Zustand keine Wasserdichtigkeit mehr gegeben ist. Wenn man den Akku also am Rad über das Nabendynamo aufladen möchte, und die Gefahr besteht, dass dabei Feuchtigkeit eindringen könnte, muss das sich etwas ausdenken damit das ganze vor Wasser geschützt bleibt.

So ganz einfach ist das Aufladen am Nabendynamo jedoch nicht, denn dafür benötigt man zusätzlich einen Umwandler wie z.B. das Busch + Müller E-Werk, The Plug, NC-17 AppCon, Ladebuchsen der B+M Lumotex IQ2 oder Axa Nano50 plus oder etwas Vergleichbares. Wer sowas aber sowieso schon im Einsatz hat, benötigt nicht zwingend noch eine zusätzliche Powerbank. Die Notstrøm XT ist auch eher für die mobile Stromentnahme gedacht, obwohl theoretisch gleichzeitiges auf- und entladen möglich sein soll.

Ein Netzteil zum Aufladen gehört leider nicht zum Lieferumfang, bei dem Preis kann man das eigentlich erwarten finde ich. Ein großes Problem ist das aber nicht, denn die meisten Menschen sollten inzwischen geeignete Netzteile von anderen Geräten besitzen. Ansonsten ist ein Netzteil mit 2A Ladestrom für rund 6,95 EUR im Online Shop des Herstellers separat erhältlich.

An einer 220V Steckdose ist die Powerbank in weniger als 2 Stunden vollständig aufgeladen. 5 blaue LEDs geben während des Ladevorgangs Auskunft über den Ladestatus des Akkus.

Stromentnahme

Wenn man mit der Notstrøm XT unterwegs Geräte wie z.B. Smartphone, Fahrradcomputer oder Action Cam aufladen möchte, benötigt man dafür das passende Kabel. Auf die Steckverbindung der Powerbank passt das mitgelieferte Ypsilon Kabel, an dem sich ein Micro USB Stecker sowie eine USB Typ A Buchse befindet. Der Micro USB Stecker passt auf die meisten Radcomputer und ältere Android Smartphones. Wenn man ein moderneres Endgerät mit Apple Lightning oder USB-C Anschlüssen hat, verbindet man dieses entweder mit dem original Ladekabel des Herstellers, das in die USB Typ A Buchse passt oder man kauft sich optional erhältliche passende Ladekabel im Shop von Z:NEX. Diese zusätzlichen Kabel sind im Gegensatz zu dem Ypsilon Kabel immer direkte Verbindungen, so dass das gleichzeitige Aufladen von 2 Geräten dann leider entfällt.

In meinem Fall war die Verbindung zwischen meinem Apple Lightning Kabel und der USB-A Buchse nicht so ganz zuverlässig und hat sich unterwegs gelöst. Sicherheitshalber macht es Sinn, die Verbindung mit etwas Tape zu sichern. Ansonsten hat mich die durch das Zusammenstecken entstandenen Kabellänge etwas genervt. Auf Deuer würd eich daher zu dem optionalen Lightning Kabel, das ZNEX im Angebot hat zurückgreifen – ich hab es gerne aufgeräumt.

Mit der Kapazität von 6800 mAh des kleineren Notstrøm XT läßt sich ein neueres Smartphone ca. 1 bis 2,5 Mal aufladen. Die Akkus von weiterem Equipment, dass mich auf manchen Touren begleitet, sind meistens kleiner und dürften sich daher noch viel häufiger aufladen lassen. Unterwegs habe ich damit meist nur das Handy und meine GoPro aufgeladen. Auch für Tagestouren war mit der Notstrøm XT ausreichend Strom vorhanden bis die wieder an die Steckdose konnte.

Einen kleinen Trick muss man beachten, damit die Powerbank auch Strom abgibt. Wenn der kleine Drucktaster betätigt wird, aktiviert das nur die blaue LED Anzeige für den Ladestand. Damit auch Strom fließt, muss man die Taste 2 Sekunden lang gedrückt halten. Da ich selten Bedienungsanleitungen lese, musste ich darauf erst mal kommen. Für Benutzer wie mich hat der Hersteller aber einen entsprechenden Hinweis als roten Warnaufkleber neben der Notstrøm XT platziert. Wer lesen kann…

Befestigung

Um die Notstrøm XT Powerbank am Rahmen montieren zu können, gehören eine Halterung und ein paar Klettbänder zum Lieferumfang. Die Halterung ist identisch zu den Teilen, die man von Minipumpen kennt. Sie wird an Stelle oder zwischen einen Trinkflaschenhalter und dem Fahrradrahmen befestigt. Eines der Klettbänder sichert die Powerbank zusätzlich im Halter.

Die beiden zusätzlichen Klettbänder sind zur Montage des Kabels entlang des Rahmens bis zum Verbraucher gedacht. Je nachdem wie wichtig einem eine ordentliche Verlegung der Kabel ist, wird man wohl noch weitere Klettbänder benötigen oder alternativ auf Kabelbinder ausweichen.

Zubehör

Es gibt einiges an Zubehör, das zusammen mit der Notstrøm XT verwendet werden kann.
Hier ist eine kleine Übersicht:

  • Ersatz-Endkappe mit Dichtungsring
  • Ersatz Klettbänder
  • Der wasserdichte Stecker, wenn man sich selbst ein Anschlusskabel herstellen möchte
  • Das mitgelieferte Ypsilon Kabel
  • Rahmenhalter mit Klettbandsicherung
  • Netzadapter 2A
  • Ladekabel mit Lightningstecker
  • Ladekabel mit 30 Pin Apple Stecker
  • Ladekabel mit Mini-USB Stecker
  • Ladekabel mit Micro-USB Stecker
  • Ladekabel mit USB-C Stecker
  • LED Helm/Outdoor Bikelampe mit 950 Lumen und USB oder wasserdichtem Stecker

Die Ladekabel haben alle eine Länge von 65 cm. Wenn man lieber ein kürzeres oder längeres Kabel hätte, bietet Z:NEX an ohne Mehrkosten ein Kabel zwischen 45 cm und 95cm anzufertigen. Das ist einziemlich guter Service finde ich.

Für die größere Notstrøm Ausführung ist auch eine Silikon-Schutzhülle erhältlich. Auf Grund der Länge passt sie nicht für die Notstrøm XT – die Hülle kann man natürlich auch kürzen wenn man möchte.

Fazit:

Die Notstrøm XT ist eine sehr hochwertige Powerbank. Sie besteht nur aus hochwertigen Komponenten und kann in Bezug auf Dichtigkeit und Einsatztauglichkeit diverse Zertifizierungen vorweisen. Aufgrund der verwendeten Materialien, der hochleistungs Akkuzellen von Sanyo und den durchlaufenen Zertifizierungsprozessen lässt sich der hohe Anschaffungspreis rechtfertigen. Für diejenigen, die eine Powerbank suchen, die auch großen Beanspruchungen widerstehen kann, ist die Notstrøm XT eine klare Kaufempfehlung. Vielen Anderen dürften die 69 EUR dafür aber zu hoch sein.

Weitere Informationen:

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https://abstrampeln.de/2020/03/znex-notstrom-powerbank-getestet/feed/ 0
Shimano XT Antrieb auf 1-fach umbauen https://abstrampeln.de/2020/02/shimano-xt-antrieb-auf-1-fach-umbauen/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=shimano-xt-antrieb-auf-1-fach-umbauen https://abstrampeln.de/2020/02/shimano-xt-antrieb-auf-1-fach-umbauen/#comments Sun, 16 Feb 2020 21:20:25 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9218 Der Beitrag Shimano XT Antrieb auf 1-fach umbauen erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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An meinem Mountainbike war der Antrieb total verschlissen. Die Kette hatte sich inzwischen stark gelängt und auch das hintere Ritzelpaket musste ersetzt werden. Das große Kettenblatt meiner 2-fach Kurbelgarnitur sah bereits etwas mitgenommen aus. Das kleine Kettenblatt war hingegen noch brandneu und wurde so gut wie nicht gefahren. Bei der Anschaffung des Bikes konnte ich  zwischen einer 1-fach oder 2-fach Kurbel wählen. Damals habe ich mich auf Grund der größeren Bandbreite für die 2-fach Kurbel entschieden. Die Abnutzung des kleinen Kettenblattes zeigt aber, dass ich darauf gut verzichten kann. Ich habe mich daher dazu entschieden, den gesamten Antrieb auf 1×11 umzurüsten. Für eine noch umfangreichere Umrüstung auf 1×12 waren mir die Anschaffungskosten für den Wechsel der weiteren Komponenten (Schaltwerk, Schalthebel, Micro-Spline Freilauf etc.) zu hoch. Ich erwarte auch keinen signifikanten Mehrwert durch einen zusätzlichen Gang.

In dem folgenden Bericht beschreibe ich, wie die Umrüstung durchgeführt wird, welche Teile und Werkzeuge benötigt werden und worauf man achten sollte.

Benötigte Ersatzteile

Je nachdem, welche Schaltgruppe an dem Mountainbike verbaut ist, benötigt man kompatible Ersatzteile. An meinem Rose Count Solo war herstellerseitig die Shimano XT M8000 Gruppe verbaut. Ich beziehe mich daher bei meinen Beschreibungen auf die entsprechenden Komponenten von Shimano.

Die folgenden Teile werden benötigt:

  • Vorderes Kettenblatt z.B. Shimano XT FC-M8000-1 SM-CRM81 1×11
  • Hinteres Ritzelpaket z.B. Shimano XT CS-M8000 11-fach Zahnkranz
  • Kette z.B. Shimano XT CN-HG701HG-X 11-fach Kette
  • Shimano XT Singe Speed Kettenblattschrauben

Sofern das vorhandene Ritzelpaket oder die Kette noch nicht ersetzt werden müssen, kann man einfach damit weiterfahren. Alternativ kann man auf auf kostengünstigere Komponenten, z.B. von denen der SLX Gruppe zurückgreifen, sofern diese 11-fach kompatibel sind.

Die folgenden Werkzeuge braucht man für die Montage

  • Kettennietdrücker zum entfernen der Kette oder alternativ eine Kettenschloss-Zange, sofern ein Kettenschloss verbaut wurde
  • Kurbelkappenwerkzeug zum entfernen der linken Sternkappe der Hollowtech II Kurbel
  • T30 Torx-Schlüssel zum montieren/demontieren der Kettenblätter
  • Zahnkranzabnehmer-Set bestehend aus Abzieher und Kettenpeitsche
  • 5mm Innensechskantschlüssel zum entfernen des linken Kurbelarmes
  • 4mm Innensechskantschlüssel zum lösen des Bremshebels und Demontage des Umwerfers
  • 3mm Innensechskantschlüssel zum entfernen des linken Schalthebels
  • 2mm Innensechskantschlüssel zum einstellen des Schaltwerks
  • Seitenschneider zum entfernen des Schaltzugs.

Auswahl des Kettenblattes und entfernen der Kette

Bei meinem Bike war die Shimano XT 11-fach Kurbel FC-M8000-2 36/26 montiert. Für dem Umbau musste also das größere Kettenblatt mit 36 Zähnen durch ein neues Single Speed Kettenblatt ersetzt werden. In dem linken Foto von dem alten Kettenblatt sieht man deutlich die Abnutzung an den Zähnen.

Bevor man den Antrieb umbaut, entfernt man am besten die alte Kette – es sei denn sie muss noch nicht ausgetauscht werden. In dem Fall kann die Kette am Rad bleiben, für die weiteren Arbeitsschritte ist das nicht wichtig. Wenn die Kette entfernt ist, erleichtert es die Arbeit meiner Meinung nach etwas.

Wenn zur Verbindung der Kette ein Quicklink Kettenschloss verwendet wurde, benötigt man entweder viel Geschick und Kraft oder eine passende Zange.  Damit kann man die Kettenglieder links und rechts neben dem Kettenschloss zusammendrücken und das Schloss dadurch öffnen. Bei einer vernieteten Kette, wie in meinem Fall, benötigt man einen guten Kettennietdrücker, mit dem man einen der Bolzen aus der Kette treiben kann.

Für den Austausch bietet Shimano Kettenblätter in verschiedenen Ausführungen mit 30, 32 und 34 Zähnen. Welches Kettenblatt für welchen Fahrer am besten geeignet ist, muss jeder für sich selbst entscheiden. Es gibt verschiedene Online Rechner wie z.B. ritzelrechner.de, mit denen man verschiedene Kombinationen von Kassette und Kettenblatt simulieren kann. Diese zeigen dann nach Auswahl der jeweiligen Komponenten, der Trittfrequenz und der Radgröße des Bikes die Geschwindigkeit und Entfaltung, also den Weg, den das Rad mit einer Kurbelumdrehung zurücklegt, grafisch an.

Ich wollte für mich den besten Kompromiss finden und habe mich für das 32er Kettenblatt entschieden. Ich kann damit auf gerader Strecke weiterhin schnell fahren und bei Bedarf im kleinsten Gang einen ordentlichen Anstieg hochklettern.

Entfernen der Kurbel

Für den Umbau der Kettenblätter muss die Kurbel demontiert werden. Das geschieht bei Hollowtech II Kurbeln auf der nicht kettenführenden Seite. Zunächst wird die Sternschraube mit Hilfe des passenden Spezialwerkzeugs gelöst und herausgeschraubt. Die Linke Kurbel steckt auf einem Vielzahn und ist mit zwei gegenüberliegenden Innensechskantschrauben gesichert. Nach lösen und entfernen der beiden Schrauben kann die Kurbel einfach abgezogen werden. Vorsicht: Die Kurbel ist am kurzen Ende geschlitzt. In diesem Schlitz befindet ich eine Sicherungsplatte mit einem kleinen Stift, der in eine Bohrung auf der Achse greift und die Kurbel zusätzlich gegen Abziehen sichert. Diese Sicherungsplatte muss ebenfalls entfernt werden.

Wenn die linke Kurbel ab ist, kann die rechte Kurbel zusammen mit den Kettenblättern und der gesamten Achse aus den Lagerschalen des Tretlagers gezogen werden. Anschließend liegt das Tretlager frei und kann von Dreck befreit werden.

Umbau der Kettenblätter

Nach der Demontage der Kurbelgarnitur können die beiden alten Kettenblätter abgeschraubt und das neue Kettenblatt am Kurbelarm montiert werden.

Jedes der beiden Kettenblätter ist mit 4 Kettenblattschrauben befestigt. Beim entfernen der Schrauben ist darauf zu achten, dass man den richtigen Torx Schlüssel verwendet. Benötigt wird ein T30 Torx! Das ist deshalb wichtig, da die Schrauben von Haus aus mit einem Schraubensicherungskleber montiert werden und dementsprechend schwer zu lösen sind. Wenn man z.B. einen T25 Torx ansetzt, könnte man den Eindruck bekommen, dass dieser ebenfalls passt. Die Gefahr, mit den zu kleinen Torx-Schlüssel das Innere der relativ weichen Schraube zu zerstören ist aber sehr groß – ich spreche da aus Erfahrung. Wenn einem das passiert ist, kann man sich mit einem sogenannten Schraubenausdreher Werkzeug (kann man Internet finden) behelfen, oder die kaputte Schraube vorsichtig ausbohren.

Nachdem man die alten Kettenblätter abgeschraubt hat, sollte der Kurbelarm so aussehen wie auf den beiden Fotos. In den inneren Gewindelöchern kann man deutlich den grünen Rückstand der alten Schraubensicherung erkennen. Es macht auf jeden Fall Sinn, alles nochmal richtig zu reinigen, bevor man das neue Kettenblatt auf den äußeren Lochkreis schraubt.

Die alten Löcher, in denen das kleinere Ritzel montiert war, bleiben zukünftig frei. Wem es auf 5 zusätzliche Gramm nicht ankommt, der kann die Gewindelöcher wieder mit den alten Schrauben verschließen. Auf diese Weise bleiben sie gut gegen Verschmutzung geschützt.

Bei der Montage des neuen Kettenblattes kann man nicht viel falsch machen. Man sollte aber darauf achten, es richtig herum mit der Kurbel zu verschrauben. Die Seite des Kettenblattes, auf der die Löcher zusätzliche Vertiefungen für die Schraubenköpfe haben, gehört nach innen. Fertig montiert, sonnte der Kurbelarm so wie auf den folgenden Fotos aussehen.

Damit ist der Umbau des vorderen Kettenblattes abgeschlossen und die Kurbel kann wieder am Rad montiert werden. Das funktioniert genauso wie das Abbauen – allerdings in umgekehrter Reihenfolge. Der Kurbelarm wird von rechts mit der Achse durch das Tretlager geführt. Anschließend wird die linke Kurbel auf die Achse gesteckt und mit der Sternschraube so fest angezogen, dass sie ohne fühlbares Spiel am Tretlager anliegt. Zur Sicherung der Kurbel auf der Welle wird die Sicherungsplatte wieder eingelegt und die beiden Innensechskantschrauben mit 12-14 Nm angezogen.

Es muss darauf geachtet werden, dass alle Teile, die in direkten Kontakt miteinander kommen, gefettet werden. Ich verwende dazu meist Galli Lagerfett oder SRAM Butter.

Demontage von Umwerfer und Schalthebel

Der vordere Umwerfer wird zukünftig nicht mehr benötigt. Daher kann er zusammen mit seinem Schalthebel vom Sitzrohr bzw. Lenker abgebaut werden. An meinem Count Solo war ein Direct Mount Side-Swing Umwerfer mit einer Schraube an einer angeschweissten Befestigungsplatte montiert. Es gibt den Umwerfer aber auch mit einer Schellenbefestigung. Zum Entfernen des Schaltzugs knipst man am einfachsten die Abschlusshülse am Ende ab und öffnet die Zugbefestigungs-Schraube am Umwerfer. Sofern man innenverlegte Züge hat, kann man ihn nun einfach aus dem Rahmen ziehen oder alternativ durch Öffnen der C-Clips oder Kabelbinder vom Rahmen abnehmen.

Der Schalthebel wird vom Lenker demontiert, indem man den Griff abschraubt, die Befestigungsschelle löst und den Schalthebel über das Lenkerende zieht. Wenn Brems- und Schalthebel durch einen I-Spec Adapter verbunden sind, geht es noch einfacher. Der Schalthebel wird dann einfach abgeschraubt, so dass das entfernen des Griffes nicht erforderlich ist.

Wechsel des Zahnkranzes

Um den hinteren Zahnkranz zu wechseln, muss das Laufrad aus dem Rahmen ausgebaut werden. In den meisten Fällen geschieht dies durch lösen des Schnellspanners oder der verbauten Steckachse. Wer ein Schaltwerk mit Dämpfung besitzt, sollte vorher den grauen Hebel öffnen. Dadurch kann das Schaltwerk einfach zur Seite gedrückt werden, so dass es dem Laufrad nicht im Weg steht.

Um den alten Zahnkranz zu lösen benötigt man ein Abnehmer-Set, bestehend aus einer Kettenpeitsche und einem Schlüssel, mit dem sich die Zahnkranz Abschlussmutter montieren/demontieren lässt.  Damit sich die Mutter mit dem Schlüssel gegen den Uhrzeigersinn drehen läßt, muss das gesamte Ritzelpaket mit der Kettenpeitsche sicher festgehalten werden. Auf dem Foto kann man erkennen, wie man das macht.

Nach dem entfernen der Abschlussmutter lassen sich die einzelnen Ritzel von der Freilaufnabe abziehen. Die Montage des neuen Zahnkranzes funktioniert genauso. Der Freilauf sollte vorher aber gut gereinigt und neu gefettet werden. Shimano Freilaufkörper haben ringsherum eine sogenannte Keilverzahnung. Diese stellt sicher, dass sich die Ritzel nur in einer bestimmten Position auf den Freilauf schieben lassen. Es ist zu beachten, dass zwischen den kleineren Ritzeln jeweils ein Distanzring gehört.

Nachdem alle neuen Ritzel auf den Freilauf geschoben und die Abschlussschraube mit dem Schlüssel angezogen wurde, kann das Laufrad wieder im Rahmen montiert werden.

Abschlussarbeiten

Zum Schluss wird die neue Kette aufgezogen. Dazu muss zunächst die Länge angepasst werden. Am einfachsten orientiert man sich dabei an der alten Kette und kürzt die Neue auf die gleiche Länge. Zum entfernen einzelner Kettenglieder drückt man die entsprechenden Bolzen mit dem Kettennietdrücker aus der Kette. Shimano Ketten sind in der Regel laufrichtungsgebunden. Um sie richtig herum zu montieren muss man darauf achten, dass sich die Beschriftung der Kettenglieder rechts außen befindet.

Die Kette wird vorne über das Kettenblatt gelegt, hinten von oben über eines der Ritzel geführt und nach unten durch den Schaltkäfig des Schaltwerks gefädelt. Verschlossen werden die beiden offenen Kettenglieder entweder durch ein Quicklink Kettenschloss oder durch den Bolzen, der mit der Kette mitgeliefert wird. Diese wird mit dem Führungsstift durch die beiden Kettenglieder gesteckt und dann mit dem Kettennietdrücker so weit durchgedrückt, bis zweimal ein fühlbarer Widerstand überwunden wurde. Das Zusammengefügte Kettenglied sollte sich sehr leicht bewegen lassen, ansonsten sitzt der Stift nicht richtig und muss nochmal korrigiert werden. Wenn alles passt, kann man den Führungsstift mit einer Kombizange vom Bolzen abbrechen.

Damit ist der Umbau abgeschlossen. Normalerweise sollten die Montagearbeiten keine Auswirkungen auf die Schalteinstellungen haben, trotzdem sollte man prüfen, ob sich alle Gänge weiterhin sauber durchschalten lassen.

Pro und Contra

Durch den Umbau ergeben sich verschiedene Vor- und Nachteile:

Gewichtsersparnis: Durch das Entfernen von Umwerfer, Zug, Schalthebel und das eine Kettenblatt wird das Bike um 307 g leichter.

Vereinfachung des Antriebs: Durch den Entfall der vorderen Schaltung ist der Antrieb weniger wartungsintensiv.

Einfachere Schaltvorgänge: Alle Gänge sind nur noch über einen Schalthebel zu erreichen, alle Gangsprünge haben angenehme Abstufungen.

Aufgeräumtes Cockpit: Durch den Wegfall des Schalthebels ist mehr Platz am Lenker.

Höherer Kraftaufwand bei Anstiegen: Die geringste Entfaltung im kleinsten Gang ist um 0,4m größer, d.h das Rad bei einer Kurbelumdrehung um knapp einen halben Meter weiter fahren muss.

Geringere Geschwindigkeit: Im höchsten Gang ist die Entfaltung um 0,85 m kleiner, dementsprechend ist das Rad bei gleicher Trittfrequenz 4,5 km/h langsamer.

Geringere Bandbreite: Die Bandbreite beträgt 418% im Gegensatz zu 625% beim 2-fach Antrieb, allerdings liegen manche Gangsprünge sehr nah zusammen, so dass beim 2-fach Antrieb effektiv nur bestimmte Gänge in Benutzung sind.

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Neues Lenkerband von SILCA https://abstrampeln.de/2020/02/neues-lenkerband-von-silca/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=neues-lenkerband-von-silca https://abstrampeln.de/2020/02/neues-lenkerband-von-silca/#respond Sun, 09 Feb 2020 22:18:38 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9206 Der Beitrag Neues Lenkerband von SILCA erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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[PRESSEMITTEILUNG]

SILCA präsentiert: NASTRO CUSCINO, das 3,5 mm dicke Lenkerband für lange Indoor-Trainingseinheiten, harte Rides und Rennen. Die Dämpfung entspricht der von herkömmlichen, 4,5 mm dicken Lenkerbändern. Die CUSCINO Textur, inspiriert von der F1-Reifentechnologie, macht es möglich, das Band je nach Wunsch mit einer moderaten oder hohen Textur zu wickeln.

Das NASTRO CUSCINO ist die perfekte Option für Fahrer, die nicht auf Komfort verzichten möchten. Es eignet sich hervorragend für (extreme) Gravel- und Adventure-Fahrten oder den Cross-Sport. Ebenso überzeugt es in stundenlangen Indoor-Sessions während der Wintermonate. CUSCINO bietet das höchste Level an Komfort für diejenigen, die lieber ohne Handschuhe fahren. Die dicke Wicklung hat eine dämpfende Wirkung, mildert die andauernden Stöße und verlangsamt somit die Ermüdung auf anstrengenden und langen Rides. Der Griff variiert je nach Wickelrichtung. Die SILCA Butterfly-Technologie ermöglicht sauberes, individuell anpassbares Wickeln am Bremshebel für eine minimale Verformung der Gummi-Hoods.

Inspiriert durch die Entwicklungen im Bereich des Laufschuhschaums und der F1-Reifen, sowie durch eigene Forschungen zur Abrolleffizienz und Dämpfung, erkannte SILCA, dass diese Materialtechnologien eine signifikante Verbesserung von Lenkerband möglich machen. Durch die Verwendung eines Laminats aus SILCAthane, SILCAlon und 3M Visco-elastischem Klebstoff anstelle einer einzelnen Schaumstoffmischung kann das Lenkerband über eine Reihe von gewünschten Eigenschaften optimiert werden. Das Ergebnis: ein weicheres, komfortableres Gefühl im Griff, besserer Grip im Nassen, als auch im Trockenen, Vibrationen werden besser isoliert und die Haltbarkeit übersteigt die existierender Materialien um das 3- bis 5-fache. Da die eigentliche Wicklung des Bandes genauso wichtig sein kann wie das Produkt selbst, haben wir auch einen vollflächig klebenden ‘Schmetterling’ entwickelt, um den Bereich, in dem der Hebel geklemmt wird besser abzudecken, ohne dass das Band an Volumen zunimmt, sowie ein griffiges Klebeband für den oberen Abschluss und Expander-Endstopfen aus Aluminium und Verbundstoff.

Spezifikationen:

  • Das ultra-dämpfende, 3,5mm dicke Tri-Laminat-Design liefert gleichwertige Dämpfung wie doppelt gewickeltes Lenkerband
  • Verlängertes Band zur Benutzung an Lenkern verschiedener Disziplinen
  • Lineare asymmetrische Prägung ermöglicht es dem Band, Vibrationen zu verteilen und Feuchtigkeit abzuleiten
  • Expander-Endstopfen aus Aluminium
  • PU-Abschlussband
  • Schmetterlingsförmige Cover für die Brems-/Schalthebelklemmung
  • UVP: 45,68 EUR (50 USD)

Anweisungen:

Vor dem Einbau wird empfohlen, den vorhandenen Lenker zu reinigen und eventuelle Verschmutzungen und/oder vorhandenes Lenkerband zu entfernen. Für eine vollständige Anleitung sieh dir bitte dieses YouTube-Video an:

Änderungen bei der SILCA-Garantie

SILCA bietet einen Crash-Austauschservice für 1 Jahr an, bei dem Kunden einen Rabatt auf neues SILCA-Lenkerband erhalten, falls sie es im Falle eines Sturzes beschädigt haben.

Die Garantie wird über lokale Geschäfte und Einzelhändler, die SILCA-Produkte führen, abgewickelt. Alle Distributoren und Händler werden (bald) am Garantieprogramm teilnehmen. Entweder haben sie die Teile vorrätig oder sie können sie bei SILCA bestellen. SILCA hat sich zu diesem Schritt entschieden, damit die Kunden im Falle einer Inanspruchnahme der Produktgarantie schneller ihre Ersatzteile erhalten.

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Ab sofort Tubeless https://abstrampeln.de/2020/01/ab-sofort-tubeless/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=ab-sofort-tubeless https://abstrampeln.de/2020/01/ab-sofort-tubeless/#respond Sat, 11 Jan 2020 21:23:49 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9183 Der Beitrag Ab sofort Tubeless erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Ich habe schon oft darüber nachgedacht, die Reifen meines Mountainbikes auf Tubeless umzurüsten. Allerdings habe ich das bis jetzt immer vor mir hergeschoben, obwohl mir jeder, mit dem ich darüber gesprochen habe, zu dem Umbau geraten hat. Bis heute gab es nur wenig Ärger mit platten Reifen auf Ausfahrten, daher stand das etwas weiter unten auf meiner ToDo Liste. Darüber hinaus bin ich bisher davon ausgegangen, dass mein erster Tubeless Umbau eine ziemliche Sauerei mit der Dichtmilch werden wird.

Wie auch immer. Gestern Abend stand das Bike mit plattem Vorderrad im Keller – vermutlich damit ich hier endlich tätig werde. Also war ich heute in der Rose Biketown um Felgenband, Dichtmilch und vor allem eine geeignete Tubeless Pumpe zu kaufen.

Wenn man sich bisher noch nicht über Dichtmilch informiert hat, ist die Auswahl riesengroß. Normalerweise kaufe ich in den seltensten Fällen das günstigste Produkte, aber auch nicht das Teuerste – also eine Dichtmilch im mittleren Preissegment. ich gehe mal davon aus, dass jeder Hersteller überwiegend flüssiges Latex reinmischt und das ganze dann mit Granulaten und allerhand Zeugs anreichert, die es der Milch erleichtern, Löcher abzudichten. Einfacher gesagt werden die alle ähnlich und vermutlich vergleichbar gut funktionieren. Die Firma Schwalbe legt ihrer 500ml Flasche Doc Blue Dichtmilch noch eine zusätzliche kleinere Flasche mit einem Fassungsvermögen von 60ml bei. Sie dient zum einfachen abmessen der benötigten Menge pro Reifen und kann außerdem oben auf das Ventil aufgesetzt werden. Wenn man auf diesem Weg die Dichtmilch in den Reifen einlaufen lassen möchte, muss man das Innenleben des Ventils logischerweise vorher herausschrauben.

Da man durch den Umbau ja auf einen Schlauch verzichten möchte, benötigt man spezielle Tubeless Ventile, die direkt in die Felge eingeschraubt werden. Diese Ventile haben am unteren Ende ein Formstück aus Gummi, das sich der Form der inneren Felge anpassen kann und dadurch die Fläche um das Ventil gut abdichtet.

Eine wichtige Information hab ich noch vergessen. Bevor man alles für den Tubeless Umbau einkauft, sollte man sich vergewissern, dass Felgen und Mäntel Tubeless ready sind. Am Mantel kann man das am einfachsten daran erkennen, dass es außen drauf steht. Bei meinem Schwalbe Racing Ralph ist auf der Reifenflanke die Abkürzung “TLE” zu finden – das bedeutet “TubeLess Easy” – also “geeignet” sozusagen.

In Bezug auf die Felge schaut man am besten auf der Herstellerseite nach, denn der sollte es am besten wissen.

Sofern die Felge ebenfalls Tubeless geeignet ist, muss sie dennoch auf der Innenseite mit einem Felgenband abgedichtet werden. Das gibt es ebenfalls von vielen verschiedenen Herstellern. Ich habe für mein Vorhaben das 23mm breite Felgenband von DT Swiss gekauft. So passt es von der Marke her am besten zu meinen DT Swiss Felgen. Natürlich ist die Marke aber relativ unwichtig und andere Felgenbänder werden die Speichennippel ebenfalls abdichten.

Das Felgenband sollte die richtige Breite haben und mittig zu den beiden Felgenholmen rund um die Felge eingeklebt werden. Damit keine Undichtigkeit besteht, muss man dabei sehr sorgfältig arbeiten und sinnvollerweise die Innenseite der Felge vorher gut reinigen, z.B. mit Isopropanol Alkohol.

Nachdem die Felge entsprechend vorbereitet wurde, wird der Mantel in gewohnter Art und Weise aufgezogen. Sofern man laufrichtungsgebundene Mäntel hat, sollte man darauf achten, sie richtig herum zu montieren. Die Laufrichtung ist in der Regel ebenfalls außen auf dem Mantel durch einen Pfeil markiert.

Damit sich die Wulst an den Enden der Reifenflanken einfacher in den Felgenholm hineinsetzt, sollte sie großzügig mit Seifenschaum eingeschmiert werden. Guten Seifenschaum erzeugt man mit einem Schwamm und Spülmittel. Alternativ hat Schwalbe etwas Vergleichbares mit dem Namen “Easy Fit” im Programm.

Wenn man so weit gekommen ist, hat man genau den Moment erreicht, um den ich mir die meisten Sorgen gemacht habe.  Im nächsten Schritt muss nämlich der Reifen wieder mit Luft befüllt werden. Ich habe mir dazu einige Toutorials auf Youtube angesehen. In den meisten wurde einfach eine abgemessene Menge Dichtmilch an einer Seite in den Mantel eingefüllt und das Ganze anschließend mit einem Kompressor befüllt. In den Videos sah das einfach aus, allerdings besitze ich keinen Kompressor. Ich habe höchstens ein paar CO2 Patronen, die in kurzer Zeit etwas mehr Druck erzeugen, als meine herkömmliche Standpumpe.

Im Fahrradladen habe ich mir dann den Schwalbe Tire Booster angesehen und entschieden, dass sich die Anschaffung mittelfristig lohnt. CO2 Kartuschen ja schließlich auch nicht umsonst. Der Tire Booster besteht aus einem Druckbehälter, der über ein Ventil mit Luft befüllt wird. Bis zu 11 Bar kann man den Tire Booster unter Druck setzen und den gesamten Inhalt der Flasche dann über einen Schieber freisetzen. Bei geöffnetem Schieber entweicht auf diese Weise eine große Menge Luft über einen Schlauch, der mit einem Schraubanschluss auf das Tubeless Ventil aufgeschraubt wird.

Damit möglichst viel Luft im Reifen ankommt, habe ich für diese Erstbefüllung das Ventil-Innenteil herausgeschraubt. Diese Prozedur dient allein dazu, den Mantel ordentlich auf der Felge zu platzieren, bevor die Dichtmilch eingefüllt wird. Das der Mantel richtig sitzt kann man sowohl hören als auch sehen. Es knallt mehrfach sobald die freigesetzte Luft den Mantel in den Felgenholm drückt. Zusätzlich kann man gut erkennen, wenn der Mantel nicht an allen Stellen gleichmäßig auf der Felge sitzt. In diesen Fall muss er einfach noch etwas weiter aufgepumpt werden – irgendwann passt er dann.

Anschließend wird die Luft wieder aus dem Reifen gelassen, indem man den Tire Booster einfach von dem Ventil abschraubt. Durch das Ventil wird jetzt die richtige Menge Dichtmild in den Reifen eingebracht. Mit der kleinen Doc Blue Flasche geht das einfach und vor allem ohne mit der Dichtmilch eine regelrechte Sauerei zu veranstalten. Die Flasche fasst genau 60ml, was die durchschnittlich empfohlene Menge pro Reifen ist. Bei breiten Reifen kann man ruhig etwas mehr einfüllen und da viel ja bekanntlicherweise auch viel hilft, kamen in meine Reifen knappe 90ml Dichtmilch.

Nach dem Einfüllen kann das Ventil wieder fest eingeschraubt werden. Bevor der Reifen dann abschließend aufgepumpt wird, muss sich die Dichtmilch gut im Inneren des Reifens verteilen. Dazu empfiehlt es sich, das Laufrad ordentlich zu drehen und durchzuschütteln. Zum Schluß kommt wieder Luft in den Reifen und wenn man alles richtig gemacht hat, fährt man ab sofort Tubeless.

Mein Fazit

Ich hätte ehrlich gesagt nicht gedacht, dass der Umbau so einfach von statten geht. Es kommt aber schon darauf an, die einzelnen Arbeitsschritte zu kennen und diese auch richtig auszuführen. Nur so hält der Reifen am Ende auch dauerhaft dicht. Wer genau wie ich keinen Kompressor besitzt, dem rate ich die Anschaffung einer geeigneten Tubeless Pumpe. Damit ist das schnelle Aufpumpen dann ganz einfach und ist irgendwann auch günstiger als dabei eine CO2 Kartusche nach der anderen zu verbrauchen.

Noch ein kurzer Hinweis zur Transparenz:

Wie oben beschrieben, habe ich für den Umbau alle benötigten Teile selbst erworben. Auch wenn der Bericht etwas “Schwalbe lastig” aussieht – ist dies in der Tat eher Zufall. Die Firma Schwalbe hat keinen Schimmer davon, dass ich den Umbau mit deren Produkten durchgeführt habe. Vielmehr hätte ich genauso gut auch jeden anderen Hersteller nehmen können.

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