abstrampeln.de https://abstrampeln.de UMWEGE ERHÖHEN DIE ORTSKENNTNIS Mon, 14 Sep 2020 09:23:50 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.5.1 Das Stevens C12 lite – erste Eindrücke https://abstrampeln.de/2020/09/das-stevens-c12-lite-erste-eindruecke/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=das-stevens-c12-lite-erste-eindruecke https://abstrampeln.de/2020/09/das-stevens-c12-lite-erste-eindruecke/#respond Sat, 12 Sep 2020 08:44:32 +0000 https://abstrampeln.de/?p=11244 Der Beitrag Das Stevens C12 lite – erste Eindrücke erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Ich habe mir ein neues Trekkingrad gekauft. Angesichts der Tatsache, dass Corona-bedingt die meisten Fahrradgeschäfte Ihre Lagerbestände weitestgehend ausverkauft haben, ist der Zeitpunkt sicherlich nicht gerade günstig für eine solche Neuanschaffung. Aber oftmals werden solche Entscheidungen ja eher aus dem Bauch heraus getroffen, und nicht sorgsam überlegt und auf lange Sicht hin geplant. Bei mir ist das jedenfalls schon oft so gewesen, auch wenn es jetzt nicht unbedingt ein Spontankauf war.

Auch wenn mein Rose Black Creek 5 bis zuletzt perfekt lief, wollte ich den Kettenantrieb loswerden und durch einen Gates Carbon Riemenantrieb ersetzen. Das Black Creek eignete sich dafür nicht, da es kein Rahmenschloss besitzt, um die Sattelstreben zu unterbrechen und den Riemen durchführen zu können.

Es bestand daher ohne weiteres nicht die Möglichkeit, mein altes Rad auf den Gates Carbon Antrieb umzurüsten, also suchte ich bei den verschiedenen Herstellern nach einem passenden neuen Trekkingrad, das meinen Wünschen so weit wie möglich entspricht. Hauptsächlich sollten das neue Bike die folgenden Anforderungen erfüllen:

  • Pinion Schaltung (alternativ evtl. auch eine Rohloff-Nabe)
  • Hydraulische Scheibenbremsen
  • nach Möglichkeit eine Starrgabel
  • 28″ Reifengröße

Es ist kein Geheimnis, das meine erste Anlaufstelle für neue Bikes bisher immer Rosebikes in Bocholt war. Mit Pinion Schaltung gibt es da nur das Activa Pro Reiserad mit breiten Reifen in 27,5″. Alternativ noch das zu dem Zeitpunkt hoffnungslos vergriffene Black Lava mit Rohloff Schaltung. Bei Fahrrädern bin ich immer sehr ungeduldig und kann mich nur schwer damit abfinden, mehrere Monate auf mein neues Bike warten zu müssen. Außerdem favorisiere ist die Pinion Schaltung gegenüber der Rohloff Schaltung, somit bin ich dieses mal bei Rose nicht fündig geworden.

Ich habe zwei verschiedene Räder gefunden, die meiner Wunsch Ausstattung am nächsten kommen. Das Stevens C12 lite und das Kalkhoff Endeavour P12 – letztendlich ist es das Stevens Bike geworden, weil Radfieber in Köln noch eines davon im Laden stehen hatte, das ich direkt, also ohne Wartezeit, abholen konnte.

Ich bin jetzt also stolzer Besitzer eines Stevens C12 lite Trekkingrad und werde in diesem Beitrag meine ersten Eindrücke und verschiedene Details dazu vorstellen.

Rahmen und Lackierung

Das Stevens C12 lite gibt es nur in der Farbe „Stealth Black“ – das ist eine matt-schwarze Grundlackierung mit glänzend schwarzen Flächen an Unterrohr, Sitzrohr. Sitzstreben sowie auf der Oberseite des Oberohrs. In der glänzenden Fläche des Unterrohrs wurde auf beiden Seiten der Stevens Schriftzug ausgespart, so dass er sich wie der restliche Rahmen in mattschwarz von den glänzenden Flächen abhebt. Die Optik wirkt dadurch eher clean und dezent – aus meiner Sicht sehr ansprechend.

Der Rahmen ist in 4 verschiedenen Rahmengrößen von 52 bis 61 cm zu bekommen. Passend zu meiner Körpergröße habe ich es mir in der Größe 55 cm gekauft. Der Rahmen besteht aus Alumium (7005 TB) und hat oberflächlich geglättete Schweißnähte. Der Zusatz „lite“ in der Modellbezeichnung bedeutet, dass es eine Starrgabel aus Aluminium besitzt und sich der Rahmen durch seine Geometrie auch nicht für den Einbau einer Federgabel eignet. Ich wollte an meinem Trekkingrad ja sowieso keine Federgabel mehr haben – das C12 lite passt in  Bezug auf den Rahmen für mich also ziemlich perfekt.

Der Rahmen des Stevens C12 hat keine innenverlegten Züge. Aus optischen Gründen wären mir innenverlegte Züge zwar lieber gewesen, aber man kann nicht alles haben. Das es auch mit einer Pinion Schaltung tolle Lösungen der Zugverlegung gibt, kann man sich z.B. am Gudereit SX P2.0 evo ansehen. Stevens hat die 2 Züge der Pinion Schaltung und die Bremsleitung der hinteren Scheibenbremse unter dem Unterrohr verlegt. Dafür wurden ordentliche Schraubklemmen verwendet und die Züge an den Kontaktstellen mit dem Rahmen mit zusätzlichen Schutzgummis versehen. Die Anschlussleitungen für die Beleuchtungsanlage verlaufen allesamt im Innern des Rahmens und wurden kurz vor dem Nabendynamo, Frontscheinwerfer und Rücklicht wieder aus dem Rahmen herausgeführt.

Die wirklich schön geglätteten Schweißnähte hatte ich ja bereits erwähnt. Die sind sehr gleichmäßig ausgeführt aber nicht vollständig weggeschliffen, wie man es teilweise von anderen Rädern kennt. Man kann die Schweißnähte also weiterhin als solche erkennen. Es ist dadurch gut zu sehen, dass der Rahmen qualitativ hochwertig verarbeitet wurde.

Die Geometrie des Alu-Rahmens ermöglicht eine sportliche Sitzposition. Der um 17° nach oben angewinkelte Vorbau sorgt aber dafür, dass man eher aufrecht sitzt – für relativ gemütliches fahren also. Die gerade Aluminium S-Lite Gabel ist ungefedert. Sie ist oben relativ breit ausgeführt und wird nach unten hin etwas schmaler – ähnlich wir bei einem Rennrad. Ich finde die Form am auch am Trekkingrad recht schick und deutlich schöner als bei den meisten runden oder sogar nach vorne gebogenen Gabeln. Für eine höhere Stabilität des Vorderrades sorgt eine 12mm Steckachse.

Was mir gefehlt hat, ist ein Fahrradschloss, also eines, das bereits fest am Rahmen angebracht ist. Darauf wurde herstellerseitig vermutlich aus Gewichtsgründen verzichtet. Anstatt den Kaufpreis zu rabattieren, hat mir Radfieber ein ABUS Bordo 6000 Schloss dazugegeben.  Um das Rad morgens beim Brötchen holen vor dem Bäcker schnell mal abzuschließen, finde ich ein Rahmenschloss allerdings praktischer. An den entsprechenden Stellen im Rahmen hat Stevens zum Glück Gewindelöcher vorgesehen, dementsprechend lässt sich ein Rahmenschloss einfach nachrüsten.

Cockpit, Sattel und sonstige Anbauteile

Der Lenker wie auch der Vorbau und die Sattelstütze stammen von der Stevens Eigenmarke Oxygen Scorpo. Es ist ein Riser Lenker mit einer Kröpfung von 9° und einem Anstieg um 15 mm. Mit seiner gut ausgewählten Breite von 640 mm hat man das Rad gut unter Kontrolle. Ich würde daran nichts ändern wollen. Passend zum Rahmen ist der Lenker ebenfalls matt-schwarz und sehr aufgeräumt. Das C12 kommt mit Ergon GP1 Griffen, auf der rechten Seite in der gekürzten Ausführung, damit der Pinion DS 2.12 Drehgriffschalter den benötigten Platz findet.

Die Scheibenbremsen werden mit schwarzen Shimano Deore BL-T6000 Bremsgriffen bedient. Aut der linken Seite befindet sich zwischen dem Griff und der Befestigungsschelle des Bremshebels eine unauffällige Knog Oi small. Wer schon mal eine Knog Oi im Einsatz hatte, wird vermutlich schon selbst festgestellt haben, das praktisch direkt die Feder verbiegt, wenn man den darin steckenden Plastikhebel ein paar mal bedient hat. Daher habe ich die Klingel gegen die Premium Variante der Knog Oi mit soliderem Mechanismus aus Metall getauscht. Sie ist zwar in Bezug auf die Laustärke und Preis-Leistungs-Verhältnis nicht meine bevorzugte Klingel, die schöne Optik zwischen Griff und Bremshebel hat mir aber gut gefallen.

Der Sattel ist ein typischer Trekkingrad Sattel von Selle-Royal. Es ist das Modell Freccia Gent im Hamburg Design, das ich vor allem wegen seiner Form im vorderen Bereich als etwas ungemütlich empfinde. Von der Polsterung ist er nicht schlecht und wird für viele Radfahrer ausreichend sein. Auf längeren Touren werde ich mich damit sicher nicht anfreunden können, so dass ich ihn wohl kurzfristig gegen einen anderen Sattel austauschen werde.

Die Beleuchtungsanlage bestand im Auslieferungszustand aus aus dem 50 Lux hellen Eyc T Senso+ von Busch & Müller und dem im Racktime Shine EVO integrierten LED Rücklicht, das ebenfalls in Zusammenarbeit mit Busch & Müller entwickelt wurde. Leider wurde in meinem Rad die Variante ohne Standlicht verbaut, was ich in der Preisklasse kaum glauben kann. Da es sich um eine sicherheitsrelevante Ausstattung handelt, sollte hier unbedingt nachgebessert werden. Der Preisunterschied zwischen dem identischen Rücklicht mit und ohne Standlichtfunktion beträgt knapp 10 EUR. Manchmal verstehe ich die Produktentwicklung einfach nicht. Den Frontscheinwerfer habe ich gegen den um 50 Lux helleren Lumotex IQ-X ebenfalls von Busch & Müller ausgetauscht. Den habe ich bereits an meinem alten Rose Bike verwendet und fand ihn in Bezug auf Helligkeit und Ausleuchtung immer super.

Strom beziehen beide Lampen über ein Shutter Precision PL-8X Nabendynamo im Vorderrad. Das hat einen Wirkungsgrad von 78% bei einer Geschwindigkeit von 15 km/h und liefert so wie fast alle Nabendynamos im Idealfall 6V und 3W.

Die Schutzbleche sind aus Kunststoff, ebenfalls matt-schwarz und sehr formschön wie ich finde. Sowohl vorne als auch hinten sind an jeder Seite 2 Befestigungsstreben angebracht und die Schutzbleche an der Oberseite zusätzlich noch mit der Gabel bzw. dem Rahmen und dem Gepäckträger verschraubt. Das sorgt dafür, dass hier nichts wackeln oder klappern kann.

Auf dem glänzend-schwarzen Gepäckträger mit Spanngummi kann man unterwegs kleinere Dinge transportieren oder, wie in meinem Fall, eine Fahrradtasche anbringen. Die zusätzliche Packtaschenaufnahme des Racktime Shine Evo Tour eignet sich besonders gut dafür.

Der Antrieb

Die Pinion Kurbelgarnitur überträgt die Muskelkraft auf das Pinion C1.12 Schaltgetriebe. Gates CDX Ritzel mit 32 Zähnen an der Kurbel und 28 Zähnen am Hinterrad treiben das Hinterrad über einen Gates Carbon Riemen an. Bei dem Pinion Schaltgetriebe handelt es sich um die 12-fach Varianbte der C-Serie, die durch das Magnesiumguß-Gehäuse kostengünstiger aber auch etwas leichter ist als die Pinion P-Serie. Das schalten der verschiedenen Gänge übernimmt der Pinion DS2.12 Drehgriffschalter, und zwar ultraschnell und superleise. Die Vorteile der Pinionschaltung liegen auf der Hand:

  • Geschlossenes Gehäuse schützt das Getriebe
  • Keine Nachstellung der Schaltung, da die verschiedenen Schaltstufen sich durch das Getriebe ergeben und nicht den Drehgriffschalter
  • Schaltvorgänge im Stand und während der Fahrt möglich
  • Schalten in schnellere Gänge ist unter Vollast möglich
  • Wartungsinterwall: Ölwechsel alle 10000 km oder 1 x pro Jahr

Bremsen

Das Bremssystem besteht sowohl vorne als auch hinten aus hydraulischen Scheibenbremsen (Shimano Deore BR -T6000) und Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 160 mm. Der Bremshebel ist am Lenker gut erreichbar und komfortabel mit drei Fingern zu bedienen. Die Bremsleistung ist auch bei hohen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Witterungsverhältnissen kraftvoll und bringt das Stout in kürzester Zeit zum Stehen.

Das ich bei einem Rad in der Preiskategorie auf Scheibenbremsen der Shimano XT Gruppe verzichten muss, schmeckt mir nicht so sehr. Die Bremskraft, die man auf einem Trekkingrad benötigt, liefert die an meinem Rad verbauten Deore Bremsen auf jeden Fall. Verglichen mit vielen anderen Trekkingrädern, die sogar mit noch einfacheren Bremsen klarkommen müssen, war dies für mich ein gangbarer Kompromiss.

Technische Daten

Chassis

  • Rahmen: Aluminium 7005 TB mit Scheibenbremsaufnahme (160) , verstellbaren Ausfallenden und verschraubter Sitzstrebe rechts, Rahmenhöhe 55 cm
  • Gabel: STEVENS S-Lite Aluminium, Konischer Gabelschaft 1 1/8″ – 1 1/2″, Scheibenbremsaufnahme (180)
  • Steuersatz: STEVENS AH Taper 1 1/8″-1 1/2″
  • Bremsen: Shimano Deore BR-M6000 hydraulische Scheibenbremsen mit Scheibendurchmessen 180mm vorne &  160 mm hinten

Antrieb

  • Kurbelsatz: Pinion Forged, Gates-Ritzel CDX mit 32 Zähnen und Pinion Tretlager
  • Schaltung: Pinion C1.12 Getriebeschaltung mit 600% Übersetzungsspanne
  • Riemen: Gates CDX Center Track Carbon Drive Belt
  • Ritzel: Gates CDX Center Track-Ritzel hinten mit 28 Zähnen
  • Entfaltung: 1.39 – 8.33 m, 1*12

Laufräder:

  • Naben: Shutter Precision PL-8X vorne, Pinion H2. R hinten, Nabendynamo
  • Achsen: QR15x100 mm vorne, 10×135 mm hinten
  • Felgen: Oxygen PRO-D A19, ETRTO: 19 x 622
  • Reifen: Schwalbe Marathon Racer 40-622 faltbar mit Reflexstreifen

Sonstige Anbauteile

  • Lenker: Oxygen Scorpo 640 mm, Klemmung 31,8 mm, Kröpfung 9°, Rise 15 mm
  • Vorbau: Oxygen Scorpo, Winkel 17°
  • Sattel: Terry Figura GTC Gel Men
  • Sattelstütze: Oxygen Scorpo 320 mm
  • Schalthebel: Pinion DS2.12 12-Gang-Drehgriff
  • Bremshebel: Shimano BL-T6000 Trekking
  • Frontscheinwerfer: B+M Lumotec IQ-X 100 Lux (Auslieferung: B+M Eyc T Senso+ 50 Lux)
  • Rücklicht: Shine Evo mit Standlicht im Gepäckträger integriert (Auslieferung: ohne Standlicht)
  • Gepäckträger: Racktime Shine Evo IMM
  • Schutzbleche: SKS
  • Ständer: Pletscher Comp
  • Klingel: Knog Oi Luxe (Auslieferung: Knog Oi)

Daten

  • Gewicht: 14,3 kg
  • Farbe: Stealth Black
  • Zul. Gesamtgewicht 130 kg

Erstes Fazit

Das Stevens C12 lite ist ein durchdachtes und gut verarbeitetes Trekkingrad für tägliche längere Touren. Es kann auf Grund der Komponentenauswahl u.a. mit Pinion Getriebe, Starrgabel, Steckachsen, Touring Gepäckträger, Gates Carbon Antrieb auch auf längeren Radreisen gut mithalten. Ausschlaggebend für die Modellwahl war für mich die Pinion Schaltung in Verbindung mit einem guten Komponentenmix, auch wenn ich einzelne Komponenten sicher ersetzen werde. Leider war durch die Coronazeit die Auswahl verschiedener Modelle stark eingeschränkt, was sicherlich meine Wahl auch beeinflusst hat.

Preislich empfinde ich das Stevens C12 mit 2799 EUR als geringfügig zu teuer. Stevens hat versucht ein günstigeres Alternativrad mit Pinion Schaltung zum Stevens P18 auf den Markt zu bringen. Um den Preis zu erreichen, wurden aber meiner Meinung nach bei manchen Komponenten an der falschen Stelle eingespart wie z.B. am fehlenden Standlicht. Andere Hersteller schaffen es auch Trekkingräder mit bessere Ausstattung für einen noch günstigeren Preis anzubieten.

Unabhängig vom Preis ist es aber ein super Trekkingrad und durch den Austausch Racktime Shine Rücklichts ist dieses Problem auch schnell behoben.

Noch ein Hinweis zur Transparenz

Ich habe das Rad selbst erworben und stand bzgl. des Berichts nicht in Kontakt mit dem Hersteller Stevens. Der Bericht spiegelt einzig und allein meine Meinung und die Erfahrungen wieder, die ich mit dem Rad gemacht habe. Die Firma Stevens hat zu keiner Zeit Einfluss auf den Inhalt genommen, noch bin ich darum gebeten worden, diesen Bericht zu verfassen.

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Stadtradeln 2020 in Voerde https://abstrampeln.de/2020/08/stadtradeln-2020-in-voerde/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=stadtradeln-2020-in-voerde https://abstrampeln.de/2020/08/stadtradeln-2020-in-voerde/#respond Fri, 28 Aug 2020 22:34:32 +0000 https://abstrampeln.de/?p=11348 Der Beitrag Stadtradeln 2020 in Voerde erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Voerde ist in diesem Jahr erneut als Kommune innerhalb des Kreis Wesel vertreten. Wie immer ist jeder, der in Voerde wohnt, arbeitet, einem Verein angehört oder eine Schule in Voerde besucht dazu aufgerufen, die bisher angemeldeten Teams als Mitradler aktiv zu verstärken. Mit der Registrierung über die Homepage stadtradeln.de kann man  einem der vorhandenen Teams beitreten oder ab 2 teilnehmenden Personen auch einfach ein eigenes Team gründen. In diesem Jahr gibt es erstmalig auch das Team abstrampeln.de und ich würde mich über jeden freuen, der uns tatkräftig unterstützt. Gemeinsam legt man während des Aktionszeitraums möglichst viele Fahrrad-Kilometer zurück und erfasst diese dann online oder über die Stadtradeln-App, die für IOS oder Android Geräte zur Verfügung steht.

Das STADTRADELN ist als Team-Wettkampf ausgelegt, vordergründig geht es aber um den Spaß am Radfahren und darum, möglichst viele Menschen für das Umsteigen auf das Fahrrad im Alltag zu gewinnen. Für die Kommune Voerde im Kreis Wesel gilt der Aktionszeitraum 13. September bis 03. Oktober 2020 – über den untenstehenden Button gelangt man direkt zum Registrierungsformular, über das man sich als Radfahrer für die Teilnahme am STADTRADELN im Team abstrampeln.de anmelden kann.

Über die STADTRADELN-App haben Radfahrer  zusätzlich den direkten Zugriff zur Meldeplattform RADar!, einem onlinebasierten Tool, mit Hilfe dessen Kommunen und deren Bürger gemeinsam den Fahrradverkehr in ihrer Kommune voranbringen können. Radfahrer machen die Kommunalverwaltungen auf störende und gefährliche Stellen im Radwegeverlauf aufmerksam: Sie setzen einfach einen Pin mit der Angabe des Grunds der Meldung auf die Straßenkarte, schon wird die Kommune automatisch informiert und kann Maßnahmen einleiten.

STADTRADELN ist eine Kampagne des Klima Bündnis, einem Zusammenschluss Europäischer Kommunen, mit dem Ziel dem globalen Klimawandel entgegenzuwirken. Das Ziel der Kampagne ist es unter anderem, in dem Aktionszeitraum von drei Wochen durch die vermehrte Nutzung des Fahrrades einen aktiven Betrag zum Klimaschutz zu leisten. Darüber hinaus sollen Kommunalpolitiker als die lokalen Entscheider in Sachen Radverkehr die Themen Fahrradnutzung und Radverkehrsplanung verstärkt in die kommunalen Parlamente einbringen, um Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation für RadfahrerInnen anzustoßen. Durch das STADTRADELN kann jedermann wortwörtlich “erleben”, was es bedeutet, in der eigenen Kommune mit dem Rad unterwegs zu sein.

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velospring sen comfort Fahrradgriffe https://abstrampeln.de/2020/08/velospring-sen-comfort-fahrradgriffe/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=velospring-sen-comfort-fahrradgriffe https://abstrampeln.de/2020/08/velospring-sen-comfort-fahrradgriffe/#respond Wed, 26 Aug 2020 08:22:40 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9305 Der Beitrag velospring sen comfort Fahrradgriffe erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Auf die gefederten velospring Fahrradgriffe aus Nussbaumholz bin ich schon vor einigen Jahren aufmerksam geworden. Holz gefällt mir als Werkstoff sehr gut, daher sprechen mich die Griffe optisch besonders an. Darüber hinaus finde ich die Funktionsweise der Federung innovativ. In die Griffe integrierte Federelemente federn Schläge ab, die auf den Lenker einwirken. Dadurch übertragen sich die Kräfte nicht mehr in vollem Umfang auf die Unterarme, Hände und Gelenke.

Ich war auf dem Unterschied von gefederten, zu herkömmlichen Fahrradgriffen gespannt und wollte herausfinden, ob und für wen sich die Anschaffung lohnt. velospring hat mir freundlicherweise ein Set der „sen comfort“ Griffe für einen ausgiebigen Produkttest zur Verfügung gestellt. In dem folgenden Testbericht beschreibe ich die Griffe im Detail und schildere meine Erfahrungen, die ich in den vergangenen Monaten damit gemacht habe.

Die velospring sen comfort Griffe kommen in einer umweltfreundlichen Verpackung aus Wellkarton. In Lieferumfang sind die folgenden Komponeten enthalten:

  • 2 Holzgriffe – für das linke und rechte Ende des Lenkers
  • 2 sen comfort Federelemente – vormontiert
  • 2 Spezialschrauben aus Edelstahl mit Torxtrieb
  • 4 alternative Gummihülsen für größere Lenker-Innendurchmesser
  • 2 Kunststoffringe zur Erhöhung der Vorspannung
  • 4 selbstklebende Teflonbänder

Anpassung an verschiedene Lenkerdurchmesser

Die Federelemente passen für die Innendurchmesser der meisten Lenker. Bei größerem Innendurchmesser müssen die vormontierten Gummihülsen gegen die beiliegenden Hülsen mit dickerer Wandstärke ausgetauscht werden. Dazu entfernt man die Mutter von der Aluminiumhülse und kann anschließend die beiden Gummihülsen und das dazwischenliegenden Kunststoffrohr abziehen. Zusätzlich zu den dickeren Gummihülsen kann man vor der Mutter auch noch einen weiteren Kunststoffring zur Erhöhung der Vorspannung aufschieben.

Montage der Griffe

Die Montage ist einfach, erfordert aber etwas mehr handwerkliches Geschick, als das Montieren von herkömmlichen Fahrradgriffen. Zusätzlich muss man sich darüber im Klaren sein, das der Lenker an beiden Seiten um ca. 5cm gekürzt werden muss. Sollte man sich später irgendwann dazu entscheiden, alles wieder in den Ursprungszustand zu versetzen, benötigt man einen neuen Lenker. In den wenigsten Fällen wird man sich damit abfinden können, den gekürzten Lenker mit Standardgriffen zu fahren.

Der Aluminiumlenker, den ich am Trekkingrad fahre, ist in der Anschaffung relativ erschwinglich, daher hatte ich nicht viele Bedenken an jeder Seite knapp 5 cm abzusägen. Idealerweise verwendet man dafür einen Rohrschneider und keine Eisensäge, so wie ich. Leider hab ich keinen und wollte auch keinen anschaffen, da auch dieser mehr kostet, als der Lenker. Mit der Säge hat es auch prima funktioniert, man muss aber darauf achten, dass der Abschnitt rechtwinklig zum Lenker erfolgt und später die Schnittkanten ordentlich zu entgraten.

Das Federelement wird bis zur Mutter in den Lenker gesteckt, so dass am Ende noch ungefähr 3,5 cm davon herausschauen. In das Gewindeloch des Adapterstücks wird zur Montage die Spezialschraube eingedreht. Sie dient dazu, das Element gerade auszurichten und gleichzeitig in Position zu halten, während man mit einem 19er Maulschlüssel die Mutter anzieht.

Durch das Anziehen der Mutter werden die Gummihülsen zusammengestaucht und verklemmen sich im Lenkerrohr, bis sich das Aluminiumrohr des Federelements nicht mehr verdrehen lässt. Für Lenker mit sehr kleinem Innendurchmesser hat velospring passende kleinere Federelemente im Programm.

Fertig montiert und festgezogen sollte die Spezialschraube parallel zum Boden ausgerichtet sein. Die Schraube kann jetzt wieder entfernt werden, damit sich die Holzgriffe aufschieben lassen. Vorher werden auf dem Lenker noch Teflonbänder aufgeklebt – an jeder Lenkerseite zwei Stück, so dass sie durch den Holzgriff verdeckt werden. Die Griffe habe auf der Vorderseite ein Loch, durch das sie sich mit dem Adapterstück des Federelements verschrauben lassen. Die Spezialschraube wird so weit eingeschraubt, dass sie bündig mit dem Griff abschließt bzw. geradeso darin “verschwindet”.

Funktionsweise der Federung

In aller Kürze erklärt: Die Griffe sind auf dem Lenkerrohr nicht wie bei herkömmlichen Griffen fest, sondern beweglich montiert. Wenn durch eine Belastung der Griff nach unten bewegt wird, verdreht sich ein Federstahl innerhalb des Federelements und wird dadurch gespannt. Sobald die Belastung nachlässt, entspannt sich der Federstahl wieder und der Griff dreht sich zurück in die Ausgangsposition. Dadurch dass der Widerstand mit zunehmender Verdrehung zunimmt, reagiert der Griff aus der Neutralstellung heraus sehr sensibel, setzt aber der Belastung umso mehr Kraft entgegen, je weiter der Griff in eine Richtung gedreht wird.

Wenn man z.B. über eine Bodenwelle fährt, überträgt sich die Kraft bzw. der durch die Bodenwelle ausgelöste „Schlag nach oben“ über den Lenker auf die Hände und Arme bis hoch zu den Schultern. Das größte Belastungsmoment erfahren dabei die Handgelenke. Dieser Kraftübertragung wirkt die Federung entgegen, in dem die Griffe die Belastung größtenteils aufnehmen und dadurch deutlich weniger Kräfte auf den Körper einwirken.

Fachliche Bewertung

Ich kann meine eigenen Erfahrungen mit den velospring Griffen beschreiben und auch mein subjektives Empfinden in den Produkttest einfließen lassen. Eine belastbare fachliche Bewertung, ob es aus physiologischer Sicht sinnvoll ist, Fahrradgriffe mit integrierter Federung zu fahren, kann ich natürlich nicht abgeben. Ich bin daher in die nächste Stadt zu einer physiotherapeutischen und osteopathischen Praxis gefahren, um die Griffe dort vorzustellen und mir eine fachliche Meinung einzuholen.

(Linda Wißing – Physiotherapeutin)

Linda Wißing arbeitet als Physiotherpeutin bei Marcel Piekarczyk Sportsmed – einem sportmedizinischen Zentrum für Osteopathie und Physiotherapie. Sie hat dort die velospring sen comfort Griffe genau unter die Lupe genommen und bewertet das Konzept der integrierten Federung als vorteilhaft und gelenkschonender im Vergleich zu herkömmlichen Fahrradgriffen.

Es sind jedoch nicht nur die Griffe zu beachten, sondern die gesamte Sitzposition. Aus Sicht der Biomechanik ist es das Ziel eine aktive Sitz- und Stützfunktion zu erreichen. Die unterstützende Wirkung der velospring Griffe ist bei einer sportlichen Sitzposition am größten. Es ist daher wichtig, die Körperhaltung auf dem Fahrrad so einzustellen, das die Druckverteilung zwischen Gesäß und Armen (Brückenfunktion) nach Möglichkeit optimal ist.

In dieser Sitzposition sorgt der Druck der Arme auf die Handgelenke für einen festen und stabilen Griff der Hand um den Lenker. Der Körper muss jedoch sämtliche Belastungen durch Schläge, die sich auf den Lenker übertragen, aufnehmen und abfedern. Die integrierte Federung der velospring sen comfort Griffe ist dazu in der Lage, diese Schläge abzudämpfen, so dass die Kräfte, die auf die Gelenke wirken, verringert werden.

Durch die ergonomische Form besitzen die Griffe eine besonders große Unterstützungsfläche. Dadurch ist eine gute Verteilung der Kräfte auf die Handwurzelknochen und Handballen gegeben. Die große Auflagefläche entlastet zusätzlich die Gelenke in der Hand und in den Fingern. Zusätzlich ermöglichen sie durch ihre Form ein inaktiveres Greifen. Dieser benötigt weniger Beweglichkeit und Kraft als z.B bei einer runden Griffform, bei der ein aktives Greifen erforderlich ist, um ausreichende Stabilität zu erreichen. Dies kann bei verschiedenen Krankheitsbildern wie rheumatischen Erkrankungen, Impingement, nach Knochenbrüchen, Nervenengpässen oder instabilen Schultergelenken positive Auswirkungen haben, da weniger Kräfte auf die Gelenke einwirken.

Die Verwendung der sen Comfort Griffe von velospring ist auf Grund der gelenkschonenden Eigenschaften aber vor allem auch durch die Verringerung von auftretenden Belastungenspitzen z.B. beim Durchfahren von Schlaglöchern, empfehlenswert.

Holz als Material für Fahrradgriffe

Die velospring sen comfort Griffe werden aus heimischem Nussbaumholz gefertigt. Das Material ist relativ hart und unempfindlich gegen Stöße oder Witterung. Damit kein Wasser in das Holz eindringen kann, ist es mit einem imprägnierenden Öl behandelt. Für einen dauerhaften Schutz empfiehlt es sich, die Griffe von Zeit zu Zeit neu einzuölen. Ein entsprechendes Pflege-Kit hat velospring ebenfalls im Sortiment.

Während herkömmliche Griffe durch Abnutzung und Kratzer mit der Zeit immer schlechter werden, verändern sich die positiven Eigenschaften der velospring Griffe durch die Benutzung nur geringfügig. Häufiges Nutzen der Griffe poliert sie sogar und sorgt für eine Nachfettung durch die Hände, wodurch ein fortlaufender Schutz gewährleistet wird.

Holz ist ein natürliches Material und reagiert auf Beanspruchungen durch Wetter und Stürze mit Farbveränderungen und Macken. Man kann es aber bei Bedarf einfach mit Schmirgelpapier nacharbeiten, um z.B. Kratzer oder Macken im Holz zu entfernen. Anschließend kommt eine Schicht Öl darüber und die Griffe sehen wieder aus wie neu.

Neben der Optik ist vor allem die Haptik von Holz besonders. Die Griffe sind ergonomisch geformt und schmiegen sich der Hand förmlich an. Obwohl sie eine sehr glatte Oberfläche besitzen, bietet Sie den Händen einen guten Halt und vermitteln ein kontrolliertes Lenkgefühl. Hier hatte ich zuerst meine Zweifel und die Sorge, dass sie sich anfühlen, als wenn herkömmliche Griffe nicht ordentlich befestigt wurden – dieses Gefühl hat sich zum Glück nicht bestätigt. Die Griffe fühlen sich sehr sicher an.

Darüber hinaus hatte ich die Befürchtung, dass das harte Material nicht so komfortabel ist, wie ein Griff aus einem weicherem Material. Das kann ich aber so nicht bestätigen, denn obwohl die Oberfläche wesentlich härter ist, als bei allen anderen Griffen, die ich bisher gefahren bin, fühlen sie sich nicht unkomfortabel an. Die velospring Griffe liegen nicht nur gut in der Hand, sie sind regelrechte „Handschmeichler“. Die ergonomische Form der Griffe sorgte bei mir zum ersten Mal dafür, dass meine Hände auf nach längerer Fahrt nicht einschlafen oder anfangen zu kribbeln. Ergonomische Griffe von anderen Herstellern konnten diesem Problem zwar ebenfalls entgegenwirken, aber für mich nicht vollständig lösen.

Für meinen Geschmack, könnten die Griffe an den dicksten Stellen etwas dünner, also einen kleineren Durchmesser haben. Vor allem, wenn ich bei kaltem Wetter mit Handschuhen fahre, waren Sie für mich zu dick. Aber das hängt natürlich mit der Größe meiner Hände zusammen. Evtl. wäre es sinnvoll, die Griffe in unterschiedlicher Größe anzubieten.

Wenn ich schon bei Verbesserungsvorschlägen bin, muss ich sagen, dass ich die 2-Finger Hörnchen der Griffe vermisse, die ich am Trekkingrad sonst immer gefahren bin. Die velospring Griffe sind am äußeren Ende zwar relativ groß und bieten eine breite Auflagefläche, wenn man die Griffposition mal wechseln möchte (in die „2-Finger-Hörnchen Position“ – ich hoffe jeder weiß was damit gemeint ist). Dafür wurden sie jedoch nicht konstruiert, und bieten der Hand in dieser Position dementsprechend wenig Unterstützung. Aus meiner Sicht wäre es daher wünschenswert, wenn man bzgl. der weiteren Produktentwicklung in Richtung 2-Finger Hörnchen etwas machen könnte.

Pro:

+ hochwertige Materialien und Verarbeitung

+ langlebig und unempfindlich

+ ergonomische Griffform

+ integrierte Federung

+ exklusive und edle Optik

Contra:

hoher Anschaffungspreis

Lenker muss zur Montage gekürzt werden

Nur in einer Größe verfügbar

Mein Testfazit

Die sen comfort Fahrradgriffe von velospring sind meiner Meinung nach sowohl optisch als auch technisch eine Aufwertung am Fahrradlenker. Während der vergangenen Wochen bin ich unterwegs von vielen Leuten auf die Griffe gesprochen worden. In Bezug auf die Optik habe ich die Erfahrung gemacht, dass Holz am Fahrrad durchaus polarisiert. Der Werkstoff an sich und die dunkle Farbe des Nussbaumholzes bringt eine gewisse Retro-Optik mit sich, die nicht jedermanns Geschmack trifft. Mir persönlich gefallen die Griffe an meinem Trekkingrad sehr gut. Das Nussbaumholz liegt toll in der Hand und vermittelt ein sicheres Griffgefühl. Ein großer Vorteil des Materials ist, dass sich die Haptik auch nach langer Zeit nicht wesentlich verändern wird. Griffe aus anderen Materialien nutzen sich mit der Zeit ab, wodurch sich ihre Produkteigenschaften in der Regel verschlechtern.

Wenn die velospring Griffe mit der Zeit einmal unansehnlich werden sollten, kann man sie einfach durch Abschleifen und behandeln mit Öl wieder in einen neuwertigen Zustand bringen. Theoretisch sind sie dadurch so lange verwendbar, bis das Holz komplett runtergeschliffen ist. Das ist ein klarer Pluspunkt für das Material. Auf der anderen Seite besitzt Holz natürlich eine harte und glatte Oberfläche, wodurch sie nicht so griffig sind, wie beispielsweise Griffe aus Gummi oder weichem Kunststoff.

Ein wesentlicher Vorteil der velospring sen comfort Griffe ist die integrierte Federung. Sie reagiert schnell und sensibel, ist aber nicht mit der Funktionalität einer Federgabel vergleichbar. Die velospring Griffe können eine Federgabel nicht ersetzen, aber auf sinnvolle Art und Weise erweitern. Bodenwellen, Auf- und Abfahrten in Kreuzungsbereichen oder auch Radwegschäden durch Wurzelwerk von Bäumen absorbiert die Federung sehr gut. Bei stärkeren Unwegbarkeiten stößt sie aber an ihre Grenzen. Die Kräfte, die beim Durchfahren eines Schlaglochs wirken, können alleine durch die Griffe nicht neutralisiert, aber immerhin verringert werden.

Die Zielgruppe der velospring Griffe sind Radfahrer, bei denen der Komfort auf dem Rad im Vordergrund steht. Je sportlicher man auf dem Fahrrad unterwegs sein möchte und je sportlicher und technischer auch das Fahrrad ausgerichtet ist, desto eher wird man als Fahrer auf zusätzliche Federung verzichten wollen und Griffe aus weichen Materialien bevorzugen. Im Mountainbikesport sehe ich die Griffe daher nicht, da es dabei darauf ankommt, den Händen in jeder Situation ausreichend Grip zu bieten um das Bike unter Kontrolle halten zu können. Interessanter werden die velospring Griffe für City-, Trekking- und Reiseradfahrer sein, die zu Gunsten des höheren Komforts dazu bereit sind, den etwas höheren Anschaffungspreis in Kauf zu nehmen.

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Ergon ST Core Prime Men getestet https://abstrampeln.de/2020/07/ergon-st-core-prime-men-getestet/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=ergon-st-core-prime-men-getestet https://abstrampeln.de/2020/07/ergon-st-core-prime-men-getestet/#respond Thu, 09 Jul 2020 07:43:57 +0000 https://abstrampeln.de/?p=10182 Der Beitrag Ergon ST Core Prime Men getestet erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Ich würde nicht sagen, dass ich große Probleme mit meinem bestehenden Sattel hatte. Auch wenn er bei mir nicht, wie versprochen, Sitzstress komplett vermieden hat, habe ich meinen Sattel nicht als dringend zu lösendes Problem angesehen. In der letzten Zeit bin ich durch verschiedene Werbemaßnahmen des Herstellers Ergon öfters auf den ST Core Prime Sattel aufmerksam geworden. In der Regel springe ich ja auf gute Werbung oder wenn mich das Produkt besonders interessiert meistens direkt an. Und so entschied ich mich dazu, ihn zu kaufen und auszuprobieren.

Der ergonomische Kern

Sitzprobleme ade – so verspricht es Ergon in der Beschreibung des ST Core Prime. Der Grund dafür soll der ergonomische Kern sein, über den der Sattel als einziger auf dem Markt verfügt. Bei den meisten Satteln besteht die Sattelschale und das Gestell aus einer starren unbeweglichen Verbindung. Der ST Core Prime ist etwas anders aufgebaut. Er besteht aus einer inneren Trag- und äußeren Sitzschale, die durch einen beweglichen, von BASF Entwickelten Hochleistungs-Schaumstoff verbunden sind. Nur die innere Schale wird über die üblichen 2 Stangen fest mit dem Kopf der Sattelstütze verbunden. Die Sitzschale bleibt beweglich und kann flexibel mit den Bewegungen des Fahrers mitgehen. Das hat verschiedene Vorteile hinsichtlich der Dämpfung und Entlastung von Gesäß und Rücken.

Durch die Struktur des Schaumstoffkerns federt das Material punktuelle Belastungen ab und kehrt dann wieder in die Ausgangsposition zurück, sobald die Belastung nachlässt.

Weitere Merkmale des Core ST Prime

Der Aufbau:

Wie bereits beschrieben besteht der Sattel im Aufbau aus vier, eigentlich sogar fünf verschiedenen Schichten, wenn man das Gestell als separate Schicht sehen möchte. Das Gestell ist schwarz eloxiert und fest mit der starren Tragschale verbunden. Eine weiße Skala auf dem Gestell hilft bei der Positionierung des Sattels in der Waagerechten.

Über der Tragschale liegt der sogenannte Ergon Core. Das ist ein elastischer E-TPU-Schaumkern mit Namen Infinergy®, der wiederum mit der darüberliegenden,flexiblen Sitzschale verklebt ist. Die letzte Schicht besteht aus einem Sitzpolster mit unterschiedlichen Aussparungen zur zusätzlichen Entlastung der besonders empfindlichen Stellen. Der Sattel in zwei verschiedenen Größen M und L sowie in unterschiedlichen Varianten für Frauen und Männer erhältlich.

Die Optik:

Mir gefällt der Ergon Core ST Prime optisch ganz gut, obwohl ich mir gut vorstellen kann, dass der gut sichtbare Schaumkern nicht jedermanns Geschmack trifft. Wenn man von hinten auf den Sattel blickt, erinnert die Wabenoptik des Kerns unter dem Sitzpolster etwas an die Seitenansicht eines Laufschuhs. Ich war davon zunächst nicht so begeistert und habe den Sattel deshalb in der etwas dezenteren Farbvariante mit mittelgrauem Kern ausgewählt. Optik ist ja immer Geschmacksache und wem es gut gefällt, der kann den Sattel auch mit weißem Schaumstoff bestellen. Damit ist er dann kaum noch zu übersehen.

Größe & Sitzpolster:

Die Auswahl der Richtigen Größe eines Sattels hat entscheidende Auswirkungen auf den Sitzkomfort. Ergon bietet den Core ST Prime daher in zwei unterschiedlichen Größen an. Die Größe S/M ist für einen Sitzknochenabstand von  9-12 cm geeignet, die Größe M/L bei einem Abstand von 12-16 cm. Das Sitzpolster meines Sattels in der Größe M/L ist an der längsten Stelle 27,1 cm lang und breitesten Stelle 18,4 cm breit. Das S/M Modell hat die gleiche Länge ist aber 1 cm schmaler.

Das Sitzpolster ist geschlechtsspezifisch unterschiedlich ausgeformt. Die Variante für Frauen hat nach vorne hin eine Aussparung zur Entlastung des Genitalbereichs. Bei dem Modell für Männer geht die Aussparung bis nach hinten durch zur Entlastung des Dammbereichs. Die Polsterung des Sattels besteht aus einem relativ weichen Formschaum.

Grundsätzlich wurde der Sattel für eine leicht nach vorne gebeugte bis gerade Sitzhaltung auf dem Rad konzipiert. Er ist demnach für den Einsatz auf Trekking-, Touren- oder E-Bikes gedacht.

Und wie fährt er sich?

Ziemlich gut muss ich sagen. Mein erster Eindruck war allerdings, dass ich den Sattel für mich zu weich empfinde. Ich fahre ansonsten eher „härtere“ oder weniger gepolsterte Sattel und war daher skeptisch. Bisher war meine Erfahrung mit weichen Satteln, dass sie sich zwar anfangs gemütlich anfühlen, dann aber schnell anfangen zu schmerzen und mit zunehmender Fahrtzeit immer problematischer werden. Ich habe mir das immer so erklärt, dass die weiche Auflagefläche an den Stellen, die Unterstützung benötigen, nicht ausreichend entlasten und den Druck stattdessen auf das gesamte Gesäß verteilen.

Der Ergon ST Core Prime ist der erste gepolsterte Sattel, der für mich funktioniert. Die flexible Zwischenschicht geht mit jeder Bewegung mit und unterstützt aktiv die Bewegungen im Beckenbereich. Dazu federt er Schläge bei schlechten Straßenverhältnissen super ab. Touren um die 50-60 km waren auch ohne zusätzliches Sitzpolster in der Fahrradhose völlig problemlos und beschwerdefrei.

Ich habe ja schon geschrieben, dass ich auch mit meinem vorherigen Sattel keine nennenswerten Probleme hatte. Dennoch konnte der ST Core Prime von Ergon mich überzeugen, so dass ich auf dem Trekkingrad keinen anderen Sattel mehr fahren möchte. Spätestens nach meiner Rheinradweg-Radtour im September werde darüber berichten können, wie er sich auf Distanzen um die 100 km schlägt.

Noch ein Hinweis zur Transparenz:

Bei diesem Artikel handelt es sich um unbezahlte Werbung. Ich habe das Produkt selbst erworben und berichte über meine eigenen Erfahrungen damit. Ich stehe nicht in Kontakt mit dem Produkthersteller oder einer anderen Firma, die mich um die Veröffentlichung dieses Artikels gebeten hat.

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Das Maki M2 von Sushi Bikes im Test https://abstrampeln.de/2020/06/das-maki-m2-von-sushi-bikes-im-test/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=das-maki-m2-von-sushi-bikes-im-test https://abstrampeln.de/2020/06/das-maki-m2-von-sushi-bikes-im-test/#comments Fri, 05 Jun 2020 16:16:28 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9757 Der Beitrag Das Maki M2 von Sushi Bikes im Test erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Um bezahlbare E-Bikes für die Stadt zu produzieren, gründete der Unternehmer Andreas Weinzierl aus München zusammen mit prominenter Unterstützung von Joko Winterscheidt die Firma SUSHI Bikes. Passend zum Firmennamen werden aktuell zwei verschiedene Pedelecs mit Namen „Maki“ und „California Roll“ produziert. Beide Modelle gibt es in unterschiedlichen Farbvarianten. Vor ein paar Wochen stellte mir SUSHI Bikes das Maki M2 zur Verfügung um es ausgiebig testen zu können. Ich habe einige Ausfahrten damit unternommen und konnte es dabei auf Herz und Nieren prüfen. Wie es sich fährt, ob sich die Anschaffung lohnt und alles was man sonst noch über das Maki M2 wissen sollte, fasse ich in dem folgenden Bericht zusammen.

Bestellung und Lieferung

SUSHI Bikes können über den eigenen Online-Shop vorbestellt werden. Das Prinzip funktioniert so, dass immer eine bestimmte Menge an neuen Rädern produziert wird und diese dann vollständig ausgeliefert werden. Zum Zeitpunkt der Bestellung wird man für die aktuelle oder kommende Produktions-Charge vorgemerkt. Aktuell wird die 3. Charge produziert, die Maki-Bestellungen ab März 2020 berücksichtigt. Ausgeliefert werden diese dann voraussichtlich im Juli/August 2020. Auf der Homepage von SUSHI Bikes wird immer über die aktuelle Produktion und den Lieferstatus informiert.

Das Maki wird in einem stabilen Transport-Karton durch einen Paketdienst (in meinem Fall war es DHL) geliefert. Damit man die Endmontage durchführen kann, ist in dem Paket neben dem SUSHI Bike selbst und allen Anbau- und Zubehörteilen, auch ein Toolkit, d.h. ein kleiner Beutel mit Werkzeugen, von denen man einige für die Endmontage benötigt.

Wie auf dem Foto zu sehen ist, kommt das Maki fast fertig montiert. Alle Rahmen- und Anbauteile sind mit Schaumstoff gegen Transportschäden geschützt. Ein paar Handgriffe muss man für die Endmontage aber noch durchzuführen.

Nachdem man das Maki von allem Transportmaterial befreit hat, sind zuerst das Vorderrad und die vordere Scheibenbremse zu montieren. Anschließend muss der Lenker an den Vorbau und die Pedale an die Kurbeln geschraubt werden. Zu guter Letzt fehlt noch der Sattel, dieser wird zusammen mit der Sattelstütze in das Sitzrohr geschoben und auf die richtige Höhe eingestellt. Fertig!

Das Maki wurde ordentlich vormontiert, ich würde aber immer empfehlen, alle Schrauben nochmal auf Festigkeit zu prüfen, bevor man mit einem neuen Bike losfährt.

Die folgenden Zubehör- und Anbauteile sind separat verpackt im Versandkarton zu finden. Bei meinem Testrad waren zwei Akkus mit dabei, normalerweise gehört aber nur ein Akku zum Lieferumfang. Zusätzliche Akkus, Ladegeräte, Schutzbleche etc. sind bei Bedarf über den Online-Shop von SUSHI Bikes erhältlich.

Erster Eindruck

In einem Satz zusammengefasst würde ich das Maki als stylisches Single Speed Bike mit Elektroantrieb beschreiben. Es richtet sich an junge Radfahrer, Studenten und Personen, die in der Stadt lieber auf dem Rad, als mit dem Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sein wollen. Es wurde großen Wert auf eine ansprechende Optik gelegt. Ich würde das Maki eher mit „stylisch“ und „sportlich“ beschreiben, als mit „funktional“ und „zweckmäßig“, obwohl es das auch ist. Auf Grund der Ausrichtung als Single Speed Bike lässt sich das Maki kaum mit anderen E-Bikes vergleichen, eher mit anderen Single Speed Bikes.

M1 oder lieber M2?

Das ist wirklich Geschmacksache. Im Grunde sind es identische Fahrräder. Im Gegensatz zum vollständig schwarzen M1 bezeichnet das M2 die Retro-Variante mit braunen Reifen und braunen Griffen. So richtig retro sieht es damit allerdings gar nicht aus, denn beide Modelle kommen durch den matt-schwarzen Rahmen optisch sehr modern daher. Die braunen Komponenten sind aber ein Hingucker und treffen den Puls der Zeit. Reifen mit braunen oder hellen Flanken haben ja fast alle Reifenhersteller aktuell wieder im Programm.

Die Ausstattung

Das Maki soll für die meisten jungen Leute, d.h. auch für Studenten und Berufseinsteiger erschwinglich sein. Auch wenn nicht jeder dazu bereit ist, für ein Fahrrad knapp 1000 EUR auszugeben, so kostet es nicht nicht mal halb so viel wie andere E-Bikes. Um den Preis unter 1000 EUR halten zu können, wurde es als Single Speed Bike ausgelegt. Das macht einige Komponenten überflüssig, was sich neben dem Preis auch positiv auf das Gewicht auswirkt. Das Maki M2 wiegt komplett montiert inkl. Akku 15 kg – das ist bedeutend weniger als viele andere E-Bikes auf die Waage bringen. Wie wichtig das Gewicht bei einem Fahrrad ist, merkt man sehr schnell wenn man es täglich eine Treppe hoch aus dem Keller nach draußen tragen muss.

Die verbauten Teile wurden gut aufeinander abgestimmt. Auch wenn dabei der eine oder andere Kompromiss zu erkennen ist, wurde darauf geachtet, dass jedes Bauteil im Stadtverkehr ordentlich funktioniert. Wenn an dem SUSHI Bike mal etwas kaputt ist, sollte man es idealerweise selbst reparieren können. Viele Komponenten wurde daher so ausgewählt, das kein Spezialwerkzeug für die Instandsetzung benötigt wird. Ein gutes Beispiel hierfür sind die mechanischen Scheibenbremsen. Auch wenn diese nicht an die Bremsleistung von hydraulischen Bremsen herankommen, beschränkt sich die Wartung auf das Wechseln der Beläge und des Bowdenzugs. Das dürften die meisten Radfahrer auch ohne technische Vorkenntnisse hinbekommen. Die Entlüftung einer hydraulischen Bremse ist da schon etwas aufwändiger. Auf die Bremsen gehe ich aber weiter unten noch genauer ein.

Rahmen und Gabel

Das Maki hat einen klassischen Diamantrahmen aus Aluminium. Er ist in den 3 Größen 50, 55 und 60 cm erhältlich. Die Gabel wurde aus Stahl hergestellt, vermutlich aus Gründen der Stabilität. Man sagt Stahlgabeln ja ein gewisses Federungsverhalten nach. Davon habe ich bei meinen Ausfahrten allerdings nicht viel bemerkt. Man spürt auf dem SUSHI Bike wirklich den Kontakt zur Straße und bekommt als Fahrer direktes Feedback über jede Unebenheit, über die man fährt.

Die Verarbeitung des Rahmens ist gut. Von den äußerlich sichtbaren Schweißnähten bis hin zur matt-schwarzen Lackierung konnte ich keinen Makel erkennen. Alles sieht qualitativ gut und einwandfrei aus. Die Züge und Kabel, die vom Lenker aus in Richtung Hinterrad verlaufen, wurden durch den Rahmen verlegt. Dadurch sieht das SUSHI Bike schön clean aus. Der Bowdenzug für die hintere Scheibenbremse verläuft im Oberrohr. Die 3 Kabel, die von den Bremssensoren und der Bedieneinheit abgehen, sind über ein einzelnes Adapterkabel mit entsprechenden Anschlüssen zusammengesteckt. Dieses verschwindet vorne im Unterrohr und kommt weiter unten kurz vor dem Tretlager wieder heraus, wo es dann mit der Akku-Halterung verbunden ist. Die Anschlussleitung für den Nabenmotor im Hinterrad verläuft an der Innenseite der linken Kettenstrebe.

Bis auf die braunen Griffe und Reifen des Maki M2 sind der gesamte Rahmen, die Gabel und alle Anbauteile in matt schwarz gehalten. Auf dem vorderen Drittel des Oberrohrs befindet sich das „sushi“ Firmenlogo in weiß. Unten auf dem Sitzrohr sind in einem unauffälligem Grauton ein paar Eckdaten wie Typbezeichnung, Modelljahr, Gewicht etc. aufgedruckt. Optisch etwas unschön finde ich, dass die Rahmennummer vorne auf dem Steuerrohr eingeschlagen ist. So ist sie zwar leichter abzulesen, trotzdem gehört sie aus optischen Gründen meiner Meinung nach unter das Tretlager.

Es gibt das Maki nicht in einer Damenvariante. Wer einen Rahmen in Trapezform bevorzugt, sollte sich das „California Roll“ ansehen.

Antrieb und Motorisierung

Wie bereits erwähnt ist das Maki ein Single Speed Bike. Es hat nur einen festen Gang mit einer Übersetzung von 46 Zähnen auf dem vorderen Kettenblatt und 18 Zähnen an dem hinteren Ritzel. Dieses ist auf einem Freilaufkörper montiert, dementsprechend hat das SUSHI Bike keine Rücktrittbremse.

Ohne Motorunterstützung übernimmt eine KMC Z410 Single Speed Kette die Kraftübertragung auf das Hinterrad. Das große Kettenblatt ist zur Innen- und Außenseite mit einem Kettenschutz  umgeben. Dadurch kann sie zu keiner Seite abspringen. In der Regel werden Fahrräder ohne Pedale ausgeliefert. beim SUSHI Bike gehören immerhin einfache wellgo Plattformpedale aus Kunststoff zum Lieferumfang. Man kann also nach dem auspacken und montieren des Bikes sofort damit losfahren. Finde ich gut!

Elektrisch angetrieben wird das Maki durch einen 24 V Hinterradnaben-Motor. Der ist mit seiner Leistung von 200 Watt zwar geringer motorisiert als die meisten anderen Peledecs, dafür ist das Gehäuse des Motors schön klein. Es hat einen Durchmesser von knapp 10 cm und fällt im Hinterrad kaum auf. Der Motor ist effizient und kommt dadurch mit einer geringeren Akkuleistung aus. Akku und Motor sind durch die geringere Größe auch leichter als größere Modelle. Das ist meiner Meinung nach ein sinnvoller Kompromiss, da Vortrieb und Akku-Kapazität durch die Auswahl der Komponenten auf die Gegebenheiten und benötigten Reichweiten im Stadtverkehr abgestimmt sind.

Die Leistung des Motors kann in 3 unterschiedlichen Stufen über das Bedienteil am Lenker eingestellt werden. Etwas nachteilig ist, dass man die rot leuchtenden LEDs, mit denen die Fahrstufe und die Akkukapazität dargestellt werden, bei Sonnenlicht kaum erkennen kann. Man benötigt mindestens etwas Schatten, um die Anzeigen gut ablesen zu können.

Ein Sensor am Tretlager registriert, sobald man in die Pedale tritt. Nach ca. einer halben Umdrehung der Kurbel beschleunigt der Motor auf die Höchstgeschwindigkeit entsprechend der eingestellten Fahrstufe. Wie stark oder schnell man trampelt, ist dem Sensor egal. Es ist also kein Drehmomentsensor. Die Motorunterstützung ist nur davon abhängig, ob sich die Kurbeln bewegen oder nicht. In Bezug auf die erreichbare Höchstgeschwindigkeit unter Vollast sind die Fahrleistungen nicht besonders beeindruckend, bezogen auf die Anforderungen im Stadtverkehr aber völlig ausreichend.

Akku und extragroße Powerbank

Der 24 V Akku ist mit Qualitätszellen von Samsung bestückt und hat ungefähr die Größe einer 0,5 l Getränkedose. Passender Weise wird er dort in die Akkuhalterung eingesetzt, wo man üblicherweise einen Getränkehalter am Rahmen montiert.  Die Halterung wirkt etwas wackelig. Wenn man damit über Kopfsteinpflaster fährt, klappert sie ein wenig. Ich hatte damit während des gesamten Testzeitraums jedoch keine Probleme. Das Einsetzen des Akkus ist einfach, da kann man eigentlich nicht viel falsch machen. Trotzdem sollte man aufpassen, dass man ihn beim Einsetzen nicht verkantet. Es besteht sonst die Gefahr, dass etwas bricht oder ausleiert. Um den Akku vor Diebstahl zu schützen, läßt er sich durch Abschließen gegen eine unbefugte Entnahme aus der Halterung sichern.

Auf der Oberseite des Akkus befindet sich eine Ladestandsanzeige, die auf Knopfdruck in Form einer farbigen LED den Status anzeigt. Ist der Akku randvoll, leuchtet die LED in blau. Ansonsten je nach Ladestand grün oder rot. Wenn er leer ist, kann man ihn in 3-4 Stunden mit dem mitgelieferten Ladegerät an einer haushaltsüblichen Steckdose wieder aufladen.

Als zusätzliches Feature besitzt der Akku eine USB Buchse, an dem sich alle möglichen elektrischen Geräte aufladen oder betreiben lassen. Das ist ziemlich praktisch, denn dadurch hat man immer eine transportable Stromquelle dabei.

Bremsen

Am SUSHI Bike sind mechanische Scheibenbremsen von Tektro montiert. Vorne pressen die Bremsbeläge auf Scheiben mit einem Durchmesser von 180 mm, hinten sind es 160 mm. Zuerst empfand ich die Bremsleistung als zu gering für ein E-Bike. Nach dem einbremsen der Beläge haben sich diese aber enorm verbessert. Obwohl ich weiterhin Fan von hydraulischen Bremsen bin, muss ich zugeben, dass die verbauten Tektro M280 Bremsen wirklich gut funktionieren und das Maki M2 im Stadtverkehr immer schnell und sicher zum stehen bringen.

Über die 3 Fingerhebel lassen sich beide Bremsen dosiert ansteuern. Zusätzlich ist an beiden Bremshebeln ein Sensor befestigt, der bewirkt, dass sich der Motor sofort abschaltet, sobald man bremst. Es muss beachtet werden, das die mechanische Scheibenbremsen keine automatische Belagnachstellung besitzen. Man muss die Stellung der Bremsbeläge zur Bremsscheibe also von Zeit zu Zeit nachjustieren.

Felgen und Bereifung

Das SUSHI Bike hat matt-schwarze Hohlkammerfelgen mit einer Felgenhöhe von 4 cm. Die vordere Nabe sowie der Hinterrad-Nabenmotor sind mit je 36 Stahlspeichen eingespeicht. Der Reifen des Maki M2 ist ein rot-brauner Kenda Kwest Nylon Drahtreifen in der Größe 700 x 28c – er ist also nur sportlich schmale 28 mm breit. Laut Kenda ist der Kwest ein glatter, minimal-Profil Reifen, geeignet für die Stadt zur Fortbewegung überwiegend auf Fahrradwegen. Die tiefen Rillen des Profils können auch mit etwas Regen umgehen. Ich hatte während des Testzeitraums allerdings keine Regenfahrt, daher kann ich dazu nicht viel sagen.

Für den Reifen sind Luftdrücke von 3,5 – 6 Bar empfohlen. Ich bin das Maki M2 mit 4-4,5 Bar gefahren, da ich zwar schnell vorankommen, aber auch etwas Restkomfort behalten wollte.

Das Cockpit – Vorbau und Lenker

Trotz der Bedieneinheit an der linken Lenkerseite ist das Cockpit des Maki M2 übersichtlich und aufgeräumt. Der gerade Alu-Lenker des Herstellers Promax hat eine Länge von 58 cm. Die Lock-on Griffe haben eine Breite von 13,3 cm und einen Durchmesser von 3,1 cm. Sie sind mit braunem Kunstleder bezogen und etwas gepolstert, d.h. sie lassen sich ein wenig eindrücken. Beim Fahren habe ich sie als griffig empfunden, nach ein paar Kilometern allerdings auch als etwas unbequem.

Zusätzlich befindet sich am Lenker noch eine Klingel und ein weißer Reflektor.

Der Aluminium-Vorbau kommt ebenfalls von Promax. Entgegen der Längenangabe von 80 mm in den technischen Daten des Maki M2 hatte der Vorbau an meinem Testrad eine Länge von 100 mm und einen Steigungswinkel von schätzungsweise 8°. Unter dem Vorbau wurden 4 Spacer mit je 1 cm Höhe montiert. Dadurch ergibt sich ein gewisser Spielraum, die Lenkerhöhe an die Körpergröße bzw. an die Sitzposition anzupassen.

Sattel und Sattelstütze

Die Alu-Sattelstütze des Herstellers Zoom hat eine Höhe von 30 cm. Dadurch kann die Sitzhöhe variabel auf die Schrittlänge des Fahrers eingestellt werden. Die Neigung der Sattelaufnahme ist verstellbar. An der Sattelstütze ist mit einer Schelle ein roter Reflektor befestigt.

So wie die Reifen ist auch der Sattel sportlich schmal. An der breitesten Stelle hat er gerade mal 13 cm. Er ist aber gut gepolstert und dadurch viel bequemer als er aussieht. Auf den Distanzen, die man mit dem SUSHI Bike im städtischen Bereich zurücklegt, wird es damit keine Probleme geben.

Beleuchtung

Das SUSHI Bike mit einer akkubetriebenen LED Beleuchtung geliefert und genügt damit der StVZO. Zum Set gehören ein Frontscheinwerfer, der mit seiner Halterung noch problemlos an den Lenker passt. Die Lampe lässt sich einfach von der Halterung lösen. Das ist praktisch wenn er tagsüber nicht gebraucht wird oder man nicht möchte, dass er geklaut wird. Über einen Drucktaster auf der Oberseite des Gehäuses wird das Frontlicht eingeschaltet. Auf der ersten Schaltstufe leuchtet er so hell wie möglich. Durch erneutes Drücken wird die Helligkeit etwas herabgesetzt um den Akku zu schonen. Nochmaliges Drücken des Schalters schaltet die Lampe wieder aus.

An den Seiten befinden sich orange, pfeilförmige Einsätze, die ebenfalls leuchten, wenn die Lampe angeschaltet ist. Die Lampe ist kein Helligkeitswunder. Sie zaubert aber ein angenehmes, rechteckiges Lichtbild auf die Straße vor dem SUSHI Bike. Damit kann man die Straßenverhältnisse vor sich gut einschätzen und wird auch von anderen Verkehrsteilnehmern auf jeden Fall gesehen.

Das Rücklicht ist rund und wird mit einem Gummiband an einer freien Stelle der Sattelstütze befestigt. Es leuchtet in Form eines roten Rings und ist sowohl nach hinten als auch zu den Seiten gut sichtbar. Im Gegensatz zum Frontscheinwerfer hat das Rücklicht nur eine Schaltstufe. Sozusagen „hell“ und „aus“.

Sowohl der Frontscheinwerfer als auch das Rücklicht können über eine micro USB Ladebuchse immer wieder aufgeladen werden. Dadurch muss man keine zusätzlichen Batterien kaufen.

Wie fährt sich das Maki M2?

Das SUSHI Bike fährt sich sportlich schnell, sofern man die höchste Fahrstufe ausgewählt hat. Sobald der Sensor am Tretlager bemerkt, dass sich die Kurbel dreht, beschleunigt der Motor bis zur Höchstgeschwindigkeit der eingestellten Fahrstufe. Wer immer möglichst flott von A nach B kommen will, wird immer mit höchster Motorleistung fahren und zusätzlich seine eigene Muskelkraft einsetzen, um auf sein gewohntes Tempo zu kommen.

Wer weniger Wert auf das Tempo legt, aber trotzdem schnell unterwegs sein will, wird die Fahrgeschwindigkeit über die 3 zur Verfügung stehenden Fahrstufen einstellen und den Motor arbeiten lassen. Auf diese Art und Weise erreicht man mit dem SUSHI BIKE auf höchster Fahrstufe eine Geschwindigkeit von ca. 24 km/h. Auf Stufe 2 kommt man immerhin noch auf durchschnittliche 17-18 km/h. Mit der kleinsten Fahrstufe unterstützt der Motor nur noch bis ungefähr 14 km/h auf gerader Strecke. Stufe 1 ist nach dem Einschalten des SUSHI BIKE über die Bedieneinheit immer vorausgewählt. Die Motorunterstützung ist bei dieser Einstellung als gering zu bezeichnen, so dass man beim Losfahren nicht davon überrascht wird, dass das Rad plötzlich stark beschleunigt.

Beim Anfahren macht sich die Motorunterstützung am deutlichsten bemerkbar. Unabhängig von den örtlichen Gegebenheiten oder wie kräftig man in die Pedale tritt, schiebt der Motor das Rad an, bis es wieder auf Geschwindigkeit gekommen ist. Man Sollte beim Anfahren aber darauf achten, dass man nicht schon in die Pedale tritt, während man noch auf das Rad aufsteigt. Sonst bekommt man den Eindruck, dass es einem davonfahren möchte und es besteht die Möglichkeit, dass man die Kontrolle über das Rad verliert. Das sollte jedoch im Normalfall nicht vorkommen, da die Motorunterstützung erst nach einer halben Pedal-Umdrehung einsetzt.

Durch die feste Übersetzung erhöht sich die Trittfrequenz mit zunehmender Geschwindigkeit. Wenn man schneller als 25 km/h fahren möchte, geht das nur mit einer Trittfrequenz von über 75 U/Min. Ab 30 km/h werden mindestens 90 U/min benötigt. Das sieht dann schon eher anstrengend und nicht mehr wie zügiges Radfahren aus. Auf Grund der hohen Trittfrequenz verliert man aus meiner Sicht schnell die Motivation noch schneller fahren zu wollen.

Wenn es mal bergauf geht, kommt der 200 W Motor schnell an seine Grenzen. Bei kurzen Anstiegen hilft das SUSHI Bike aber ganz gut mit, so dass das Hochfahren wesentlich leichter fällt, als ohne Motorunterstützung. Je länger und steiler der Anstieg ist, um so belastender wird die Fahrt aber für Motor und natürlich auch für den Akku, der sich bergauf deutlich schneller entleert als auf gerader Strecke.

Wenn man den Motor abschaltet oder der Akku leer ist, fährt sich das Sushi Bike wie ein normales Single Speed Rad. Man spürt keinerlei Widerstände, weder beim Anfahren ohne Motor noch im Leerlauf, wenn die Pedale nicht bewegt werden. Wer also nicht nur schnell irgendwo ankommen möchte, sonder auch noch den Anspruch hat, sich beim Fahrradfahren sportlich zu bewegen, der kann einfach die Motorleistung reduzieren und den Einsatz der eigenen Muskeln erhöhen.

Über das Bedienteil am Lenker kann man zusätzlich eine Art Schiebehilfe aktivieren, wenn man die Minus-Taste gedrückt hält. Der Motor dreht dann von ganz alleine mit Schrittgeschwindigkeit, ohne das man dafür in die Pedale treten muss. Dieses Feature ist ganz hilfreich, wenn man das Maki irgendwo hinaufschieben muss. Auf gerader Straße finde ich es fast anstrengender, mit dem Finger dauernd die Taste drücken zu müssen, als das Maki M2 ohne Motorunterstützung zu schieben.

Nochmal zur Akkulaufzeit

SUSHI Bikes gibt die Akkulaufzeit mit 30-60 km an. Die Angabe hat sich auch als zutreffend herausgestellt. Auf der höchsten Leistungsstufe habe ich den Akku mit einer Kapazität von 5,2 Ah mehrfach leergefahren und bin damit jedesmal um die 30 km weit gekommen. Wenn man unterwegs einige Höhenmeter zu bewältigen hat, verringert sich die Akkuleistung dementsprechend.

Um die angegebene Reichweite von 60 km zu erreichen, muss mit den niedrigeren Fahrstufen gefahren werden. Mit der mittleren Leistungsstufe bin ich über 40 km weit gekommen. Dauerhaft mit Stufe 1 zu fahren, habe ich ehrlich gesagt nicht geschafft.  In dieser Stufe ist man so langsam unterwegs, dass die Verlockung zu groß ist, auf eine höhere Fahrstufe zu wechseln um die Motorleistung zu erhöhen. Ob die maximale Reichweite von 60 km erreicht wird, kann ich daher nicht bestätigen. Es erscheint mir aber ein realistischer Wert zu sein.

Die aktuelle Kapazität des Akkus kann man durch drücken des Tasters oben auf dem Akku in Form einer in drei Farben aufleuchtenden LED ablesen. Etwas genauer geht es über das Bedienteil am Lenker, das den Akkustatus auf einer Skala mit 5 roten LEDs stetig anzeigt. Wenn man längere Touren fahren möchte, sollte man sich zusätzlich einen Ersatzakku kaufen und diesen aufgeladen z.B. im Rucksack mitführen. Dadurch werden die Reichweiten logischerweise verdoppelt.

Wenn der Akku leer ist, kann man ihn mit dem mitgelieferten Ladegerät an jeder herkömmlichen Steckdose in 3-4 Stunden wieder aufladen. Das Ladegerät zeigt über eine LED auf der Gehäuseoberseite den Ladezustand des Akkus an. Wenn der Akku geladen wird, leuchtet die LED blau. Wenn sie grün leuchtet, ist der Ladevorgang abgeschlossen.

Vor- und Nachteile des Maki M2

Pro:

+  Moderne, schlichte Optik
Sportliche Ausrichtung
Hohe Alltagstauglichkeit
Wartungsarme Komponenten
Geringes Gewicht für ein E-Bike
Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

Contra:

  Kurze Akkulaufzeit mit voller Motorleistung
  Akkuhalterung ist etwas wackelig
  Bedienteil ist schlecht ablesbar
  Unbequeme Griffe

Den Kompromiss, zur Gewichtsersparnis auf Motorleistung und Akkukapazität zu verzichten, würde ich weder auf die Pro-, noch auf die Contra-Seite schreiben, denn ich kann den Ansatz gut nachvollziehen. Gleichzeitig wäre ein leistungsfähigerer Motor und längere Akkulaufzeiten wünschenswert.

Technische Daten

  • Rahmen: Aluminium Rahmen in Diamantform – Größen 50 cm, 55 cm, 60 cm
  • Gabel: Ungefederte Starrgabel aus Stahl
  • Felgen: 28″ Hohlkammerfelgen mit 36 Stahlspeichern
  • Reifen: Kenda Kwest K-193 Singlespeed/Urban Reifen – braun, Größe: 700 x 28C
  • Steuersatz: NECO – H852 Steuersatz aus Stahl 1-1/8″
  • Vorbau: Promax 100 mm, Aluminium mit 4 x 10 mm Spacern
  • Lenker: Promax Flatbar, Aluminium, Lenkerbreite 58 cm
  • Sattelstütze: Zoom off-set post,Aluminium, 27,2 x 300 mm
  • Sattel:  Gepolsterter Rennrad-Sattel, 13 cm breit, 28 cm lang
  • Bremsen: Tektro M280 mechanische Scheibenbremsen
  • Antrieb: Pro-Wheel Kurbelgarnitur mit 170 mm Kurbellänge, Kettenblatt mit 46 Zähnen, Ritzel mit 18 Zähnen
  • Kette: KMC Z410 Singlespeed Kette
  • Motor: 24 V / 200 W Hinterrad-Nabenmotor
  • Akku: Reention 24 V / 5,2 Ah / 125 Wh (Samsung, 14 Zellen des Typs 18650)
  • Bedieneinheit: APT, LED, 3 Unterstützungsmodi
  • Sensoren: Pedal Assist Sensor, Bremshebel-Sensoren
  • Geschwindigkeit: max. 25 km/h nach EU-Vorschrift
  • Reichweite: 30 – 60 km
  • Ladezeit: 3,5 h
  • Maximale Zuladung: 110 kg
  • Gewicht: 15 kg
  • Garantie: 12 Monate (inkl. Akku & Motor)
  • Ladegerät: ST Charger AC110 V—240 V, 47-63 Hz

Fazit

Das Maki M2 von SUSHI Bikes macht eine Menge Spaß. Es ist als Verkehrsmittel für die Stadt aus meiner Sicht ein ideales Fahrrad und eine gute Alternative zum Auto oder den öffentlichen Verkehrsmitteln. Man sollte aber mit einer Reichweite von 30 km auskommen, sonst ist man dazu gezwungen, dauerhaft mit geringerer Leistung zu fahren oder den Akku zwischendurch wieder aufladen zu müssen. Natürlich könnte man auch einen zusätzlichen Akku mit sich führen. Das ist bei dem Akku-Gewicht von ca. 800 g vielleicht ein gangbarer Weg, wenn man sowieso eine Tasche oder Rucksack mit dabei hat. Alternativ wäre es wünschenswert, beim Kauf optional aus unterschiedlichen Akkugrößen auswählen zu können. Ein größerer Akku würde das SUSHI Bike dann auch tourentauglicher machen.

Zusammenfassend bekommt man für weniger als 1000 EUR ein vollständiges E-Bike, das alle Anforderungen an ein Verkehrsmittel in der Stadt erfüllt. Die Ausstattung des Maki M2 wurde für genau für diesen Einsatzzweck zusammengestellt und die Komponenten unter Berücksichtigung von Gewicht, Preis und Funktionalität gut ausgewählt. Zusätzlich finde ich das Maki M2 optisch sehr gelungen.

Weitere Informationen

Hinweis zur Transparenz

Die Firma SUSHI Mobility GmbH hat mir das Maki M2 für den Test leihweise und kostelos zur Verfügung gestellt. Der obenstehende Testbericht spiegelt einzig und allein meine Meinung und die Erfahrungen wieder, die ich während des Testzeitraums mit dem Rad gemacht habe. SUHSI Bikes hat zu keiner Zeit Einfluss auf den Inhalt des Testberichtes genommen, noch bin ich darum gebeten worden, diesen Testbericht zu verfassen.

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greaze Basic- und Premium-Kettenöl https://abstrampeln.de/2020/05/greaze-basic-und-premium-kettenoel/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=greaze-basic-und-premium-kettenoel https://abstrampeln.de/2020/05/greaze-basic-und-premium-kettenoel/#respond Thu, 21 May 2020 20:09:47 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9714 Der Beitrag greaze Basic- und Premium-Kettenöl erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Jeder Radfahrer hat sein bevorzugtes Kettenöl und wenn man mit einem Produkt einmal zufrieden ist, probiert man nur noch selten etwas Neues aus. Mit geht es da genauso und so verwende ich für meine Bikes seit langem ein und dasselbe Produkt. Als ich kürzlich das Basic und Premium Kettenöl von greaze ausprobieren durfte, war ich neugierig, wie sie im Vergleich zu meinem altbewährten Kettenfett im täglichen Einsatz abschneiden.

Anforderungen an ein Kettenöl

Grundsätzlich ist meiner Meinung nach eine richtig geschmierte Kette beim Radfahren besonders wichtig. Wenn die Kette zu wenig oder mit einem ungeeigneten Öl behandelt wurde, funktioniert der ganze Antrieb nicht vernünftig. Ein gutes Kettenöl sollte daher vorrangig die folgenden Anforderungen erfüllen:

  • Gute Fliesseigenschaften, damit es die Kette nicht nur oberflächlich benetzt, sondern auch alle beweglichen Teile der Kettenglieder erreicht.
  • Gute Schmiereigenschaften, für besonders leichten Lauf der Kette und zur Reduzierung von Reibung.
  • Pflege und Schutz der Kette, Kettenblätter, Kassette, Schaltröllchen – des gesamten Antriebs.
  • Gute Haftfähigkeit an der Kette, gleichzeitig sollte Dreck und Staub nicht angezogen werden.
  • Das Produkt sollte einfach in der Anwendung sein.

Das Konzept der Kettenöle von greaze

greaze richtet sich mit ihren Ölen sowohl an Gelegenheits- und Hobby Radfahrer, als auch an Radsportler und Vielfahrer. Im Vergleich zu anderen Herstellern geht greaze aber zusätzlich noch einen anderen Weg. Den Produktentwicklern waren nicht nur gute Produkteigenschaften wichtig, auch das Design der Verpackung bzw. der Sprühdosen stand mit im Vordergrund. Herausgekommen sind zwei Kettenöle in künstlerisch gestaltete Sprühdosen. Mit entsprechend blumigen Formulierungen werden diese auf der Homepage von greaze beschrieben. Ich muss gestehen, dass ich genau in die Zielgruppe passe, denn ich vermeide es meistens, Produkte zu kaufen, die mich optisch nicht ansprechen. Mit dem Konzept würde man mich also schon mal als Käufer gewinnen.

Am Ende müssen natürlich die Öle überzeugen. Das Premium Öl unterscheidet sich in der Zusammensetzung von dem Basic Öl, durch die Beimischung von sogenannten Pure Adhesive Oils. Was sich genau dahinter verbirgt, ist das Produktgeheimnis von greaze. Dem Namen nach müsste es dazu beitragen, besonders gut an der Kette haften – was eine der wichtigen Anforderungen erfüllen würde.

Merkmale der greaze Kettenöle

Beide Kettenöle sind in 400ml großen Sprühdosen erhältlich. Das Basic Öl gibt es zusätzlich in einer kleineren Größe von 200ml. Oben auf dem Deckel des Basic Öls steckt in einer kleinen Vertiefung ein Röhrchen, das man vorne auf den Sprühkopf aufstecken kann. Das Öl läßt sich dadurch „treffsicher“ an den benötigten Stellen auftragen. Genauer gesagt verkleinert das Röhrchen den Streuwinkel der Düse, so dass beim Sprühen möglichst wenig daneben geht bzw. verschwendet wird.

Das Basic Öl trägt sich relativ dünnflüssig auf, man muss daher darauf achten, das man beim einsprühen der Kette schnell genug ist. Ansonsten tropft es von der Kette herunter, sobald sich an einer Stelle zu viel davon ansammelt. Wenn man das aber beachtet, haftet das Öl direkt gut an der Kette und der Boden darunter bleibt trocken. Sobald die als Treibmittel eingesetzten Gase Butan und Propan verflogen sind, bleibt das Kettenöl Gemisch als dünner, aber zähflüssiger Fettfilm auf der Kette. Das Kettenöl hat alle beweglichen Teile der Kette überzogen, wodurch sie zusätzlich vor Schmutz und Feuchtigkeit geschützt sind. Soweit ich das beurteilen kann, sind die Schmiereigenschaften des Basic Öls gut. Die Kette läuft sehr ruhig und gleichmäßig.

Die Sprühdose des Premium Öls kommt ohne Verschlusskappe daher. Statt der herkömmlichen Düse sitzt oben auf der Sprühdose ein Sprühkopf mit einem ausklappbaren, 12cm langen Röhrchen. Im eingeklapptem Zustand wird das Öl durch eine Düse geleitet, wodurch es sich großflächig aufsprühen läßt. Mit ausgeklapptem Röhrchen kann man das Produkt fast punktgenau dosieren. Im Gegensatz zum Basic Öl sprüht die Dose des Premium Öls auch seitlich und über Kopf. Es ist zunächst vergleichbar dünnflüssig wie das Basic Öl. Die Kette bekommt aber einen kompakteren Schmierfilm, der sich oberflächlich nicht klebrig anfühlt. Die bereits genannten „Pure Adhesive Oils“ sorgen dafür, dass das Premium Öl länger anhaftet und widerstandsfähiger gegen Abrieb ist. Auffällig ist, dass der Antrieb durch das Premium Öl relativ sauber bleibt. Auch wenn der Rahmen meines Trekking Rades nach einer Fahrt auf Schotterwegen vollständig eingestaubt war, blieb der Antrieb verhältnismäßig sauber. Dadurch wird nicht nur die Reinigung der Kette erleichtert, sie ist auch besser vor Schmutz und Verschleiß durch Reibung geschützt.

Fazit

Die Kettenöle von greaze kann ich bedenkenlos empfehlen. Die Laufeigenschaften des damit geschmierten Antriebs sind einwandfrei. Da der Preisunterschied zwischen Basic Öl und Premium Öl nur bei 3 EUR liegt, würde ich immer das Premium Öl kaufen. Die Sprühdose mit 400ml Inhalt kosten 14,95 EUR. Neben dem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis hat es auch bei den Schmiereigenschaften die Nase vorn – und darauf kommt es schließlich an. Die gefällige Optik der designten Sprühdosen runden das Bild ab und tragen bei Radfahrern wie mir, die grundsätzlich viel Wert auf optische Dinge legen, zur Kaufentscheidung bei.

Weitere Informationen

(Wenn über die Amazon Produktlinks eine Bestellung erfolgt, erhalte ich eine kleine Provision dafür. Vielen Dank im voraus!)

Hinweis zur Transparenz

Ich habe je eine Dose des Basic- und Premium Kettenöls zum Testen kostenlos zur Verfügung gestellt bekommen. Herstellerseitig wurden ansonsten aber kein Einfluß auf den Inhalt des Testberichts genommen. Die beschriebenen Ergebnisse entsprechen ausschließlich meiner Meinung und den Erfahrungen, die ich mit den Produkten gemacht habe.

Der Beitrag greaze Basic- und Premium-Kettenöl erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Von Wesel auf dem Rheinradweg zur Nordsee https://abstrampeln.de/2020/05/von-wesel-auf-dem-rheinradweg-zur-nordsee/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=von-wesel-auf-dem-rheinradweg-zur-nordsee https://abstrampeln.de/2020/05/von-wesel-auf-dem-rheinradweg-zur-nordsee/#respond Fri, 15 May 2020 21:39:00 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9570 Der Beitrag Von Wesel auf dem Rheinradweg zur Nordsee erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Eigentlich hatten wir für Ende April eine mehrtägige Radtour geplant. Wir wollten auf dem Rheinradweg von Wesel aus bis zur Nordsee fahren. In die entgegengesetzte Richtung waren wir auf dem Rheinradweg schon mehrfach unterwegs gewesen. Diesmal wollten wir durch die Niederlande fahren, um uns selbst davon überzeugen zu können, dass die Radwege dort so viel besser sind als in Deutschland – wie alle sagen. Leider kam uns die Corona-Situation dazwischen und wir mussten die Tour kurzfristig absagen. Da ich Strecke bereits in vier Etappen unterteilt und passende Unterkünfte herausgesucht habe, fasse ich unsere bisherige Planung in dem folgenden Artikel zusammen. Auf diese Weise können auch andere Radfahrer die Strecke fahren und uns nützliche Tipps geben, z.B. wo man besser nicht entlang fahren sollte oder in welcher Bäckerei man unterwegs den besten Cappuccino bekommt.

Wir werden die Radtour bestimmt nachholen, wenn das Leben wieder normaler verläuft. Dieser Artikel ist somit meine eigene Dokumentation der Teilabschnitte und Unterkünfte, damit ich die Informationen schneller finden werde, wenn es soweit ist.

Vorüberlegungen und Grundsätzliches

Immer wenn die Route einer Radtour kein Rundkurs ist, sollte man sich die Frage stellen, in welche Richtung man fährt. Ob man vom Startpunkt aus in Richtung Ziel aufbricht oder mit dem Zug zum Zielort fährt um auf derselben Strecke wieder zurück zum Ausgangspunkt zu fahren ist die erste wichtige Entscheidung. Wer schon einmal den Ruhrtalradweg gefahren ist, der weiß, dass es einen signifikanten Unterschied macht, ob man von Duisburg aus nach Winterberg fährt oder von Winterberg aus nach Duisburg. Entscheidet man sich für die erste Variante, dann fährt man am Ende ca. 70 km bergauf, ansonsten eben 70 km bergab.

Wir haben uns dazu entschieden vom Niederrhein aus mit dem Rad aufzubrechen und in Richtung Holland zu fahren. Begründen kann ich es nur damit, dass es in unserer Überlegung schöner war, wenn man nach 4 Tagen am Ziel ankommt und das Meer sieht. Die zweite Option wäre gewesen, mit dem Zug zur Nordsee zu fahren, dort aber am nächsten Morgen direkt abzureisen und nach vier Tagen wieder zu Hause anzukommen, wo einen der Alltag erwarte – die Entscheidung war nachvollziehbar einfach für uns.

Darüber hinaus muss man sich überlegen, wie viele Tage man sich für die Tour Zeit nehmen kann und wie lange man täglich auf dem Sattel sitzen möchte. Man kann die Strecke relativ gut in 3 Tagen schaffen, wenn man pro Tag zwischen 90 und 100 km fahren möchte. Diese Route habe ich ebenfalls ausgearbeitet – wer daran interessiert ist, kann mich gerne danach fragen oder sich die GPS Tracks der Streckenabschnitte aus meinem Komoot Profil herunterladen.

Um an den jeweiligen Etappenzielen etwas mehr Zeit zu haben, planten wir einen zusätzlichen Tag ein. Dementsprechend habe ich die Route auf 4 vergleichbar große Teilstücke mit einer Länge von durchschnittlich 70 km aufgeteilt.

Am vierten Tag werden wir den Rheinradweg hinter Rotterdam verlassen und über Delft nach Den Haag – unserem Zielort –  fahren. Wir haben gute Gründe dafür, nicht das offizielle Ziel des Rheinradwegs  „Hoek van Holland“ anzufahren. Die würden sich aber wahrscheinlich relativieren, wenn man entsprechend ortskundig wäre. Um es etwas abzukürzen: Der wichtigste Grund war für uns, dass Den Haag mit Sicherheit einen Bahnhof hat, auf dem Züge in Richtung Deutschland halten. Nach einem Tag Aufenthalt in Den Haag werden wir uns an Tag 5 von dort aus wieder nach Hause bringen lassen.

Die letzte grundlegende Entscheidung, die man treffen sollte betrifft die Auswahl der Unterkünfte. Ob man zum Beispiel in Jugendherbergen, Hostels oder Hotels übernachten möchte und wie viel Geld eine Übernachtung kosten darf, hat Auswirkungen auf den Streckenverlauf. Wir wollten es diesmal etwas komfortabler haben und planten Hotelzimmer bis zu einer Obergrenze von 100-120 EUR pro Doppelzimmer mit Frühstück ein.

Die Strecke

Zur Strecke kann ich noch gar nicht so viel berichten da ich sie ja bisher nur theoretisch kenn bzw. durch die Ausarbeitung der einzelnen Teilabschnitte, die ich über Komoot geplant habe. Ich kann aber ein paar Eckdaten liefern, wie wir uns die Route an den einzelnen Tagen vorgestellt haben. Unter jedem Tag verlinke ich den gpx Track, so dass ihn jeder, der Interesse daran hat, downloaden und nachfahren kann.

Los geht es mit dem ersten Tag:

Tag 1: Voerde – Tolkamer (NL)

78,5 km | 105 HM

Unsere Radtour startet in Voerde und führt zunächst durch Wesel, dann weiter über Xanten, Rees, Kleve und Emmerich – immer weiter in Richtung Grenzübergang zu den Niederlanden. Die ersten 20 km durch die Lippe Aue, über die Weseler Rheinbrücke in Richtung Bislicher Insel und weiter bis zur Xantener Nordsee gehören sozusagen zu meiner Hausrunde. Wer die Strecke noch nicht kennt und in der Nähe ist, sollte da unbedingt mal lang fahren.

Im weiteren Verlauf kommt man durch Rees und Kleve, bevor man nach ca. 50 km Emmerich erreicht. Sehenswert sind hier der Rheinpark sowie die Rheinbrücke, welche mit über 800 m die längste Hängebrücke Deutschlands ist. Nach 72,5 km passiert man den Grenzübergang zu den Niederlanden und kommt kurz darauf zum Fähranleger Millingen an de Rijn. Die Fähre bringt einen wie der Name schon sagt über den Rhein. Wer die Fährüberfahrt zeitlich schon planen möchte, findet auf der Homepage des Fährdienstes die genauen Zeiten und Fahrpreise für die Überfahrt.

Die Fähre bringt einen direkt nach Bijland. Wer möchte, kann sich dort an den wunderschönen Strand legen und etwas ausruhen, bevor man auf der anderen Rheinseite wieder 3 km zurückfährt und das Etappenziel Tolkamer erreicht.

Unterkunft:

Für die erste Übernachtung haben wir uns das Hotel de Tolkamer ausgesucht, das über 16 gemütliche Zimmer mit unterschiedlichen Zimmerkategorien verfügt. Hier macht es wie auch bei den anderen Unterkünften Sinn, die benötigten Zimmer im Vorfeld zu reservieren. Ein Standard-Doppelzimmer mit Frühstück kostet 82,50 EUR.

Hotel de Tolkamer, Europakade 10, 6916 BG, Tolkamer (NL)

Strecke:

[sgpx gpx=“/wp-content/uploads/gpx/4_Tage_Tour_Voerde_-_Tolkamer.gpx“]

Download: GPX

Tag 2: Tolkamer – Amerongen

66,4 km | 203 HM

An Tag 2 stehen knapp 10 km weniger auf dem Programm. Wir fahren zunächst wieder an der Fähre und dem „Strand by De Bijland“ vorbei. Nach 12 km treffen wir auf ein knapp 5 m hohes und 8000 t schweres Mammut aus Beton. Das haben die Bewohner der Gemeinde Duiven von ProRail und der Projektorganisation der Betuwe-Linie geschent bekommen, als Erinnerung an dieses Projekt und die Mammutknochen, die beim Bohren des Eisenbahntunnels gefunden wurden.

Nach 21 km überquert man die Ijsselbrücke bevor man nach knapp 27 km die Start Arnhem erreicht. Wenn man schon mal mit dem Rad durch Arnhem kommt, sollte man sich dort auch etwas Zeit nehmen, vielleicht für einen Kaffee oder eine Mittagspause in der Innenstadt.

Bei km 36 kommt man zu der außergewöhnlich gut erhaltenen Burg „Kasteel Doorwerth“, die gleich 3 verschiedene Museen beherbergt. Das „Nederlands Jachtmuseum“, ein Schlossmuseum und das „Museum Veluwezoom“.

Die Radschnellroute Nevendaal – Wageninngen – Arnhem führt am Nordufer des Niederrheijns entlang und ist nahezu Autofrei. Hier kann man ordentlich Kilometer machen. 8 km vor dem Ziel fährt man durch das Naturschutzgebiet „Plantage Willem III“. Als letzte Sehenswürdigkeit auf der Strecke ist noch die kleine Kornmühle „Molen´t Wissel“ zu nennen, man muss allerdings die Augen aufhalten, sonst sieht man sie nicht und fährt vorbei bis zum nächsten Etappenziel Amerongen.

Unterkunft:

In Amerongen übernachten wir in dem Designhotel „Napoleon schuur“ oder auf Deutsch die „Napoleon Scheune“ am  Heuvelrug. Hier gibt es Zimmer mit ziemlich abgefahrener Wandgestaltung (Stichwort Engels- oder Pferdezimmer). Preislich liegt die Übernachtung bei 85 – 95 EUR je nach Zimmergröße.

Napoleon schuur, Burg. Jhr. H. van den Boschstraat, 3958 CD, Amerongen (NL)

Strecke:

[sgpx gpx=“/wp-content/uploads/gpx/4_Tage_Tour_Tolkamer_-_Amerongen.gpx“]

Download: GPX

Tag 3: Amerongen – Werkendam

65,3 km | 75 HM

Die Strecke an Tag 3 ist mit 65 km ungefähr genauso lang wie die am Tag zuvor und führt von dem Schloss „Kasteel Amerongen“ bis nach Werkendam. Nach 19 km sollte man die erste kurze Pause in der Stadt Buren machen. Die dortige Eisdiele neben der Kirche eignet sich dafür sehr gut.  Unterwegs kommt man an verschiedenen Sehenswürdigkeiten und interessanten Orten vorbei. Bemerkenswert ist die Apfelbaum-Allee, das historische Landgut „Heerlijkheid Marienwaerd“, die Glasbläserei in Leerdam und die alte Festungsanlage „Fort Vuren“.

Nach 55 km erreicht man am Zusammenfluss von Maas und Waal das frühere Staatsgefängnis „Slot Loevenstein“, in dem sich heute ein Mittelaltermuseum befindet.

Unterkunft:

Kurz hinter der Stadt Sleeuwijk verlassen wir den Rheinradweg um zu unserer nächsten Unterkunft zu kommen – dem alten umgebauten Fort Bakkerskil. Dort kann man ab 95 EUR im Doppelzimmer beispielsweise im Offiziersraum, der Pulverkammer oder auf der Krankenstation übernachten.

Bed & Breakfast Fort Bakkerskil, Kildijk 143, 4255 TH, Nieuwendijk (NL)

Strecke:

[sgpx gpx=“/wp-content/uploads/gpx/4_Tage_Tour_Amerongen_-_Werkendam.gpx“]

Download: GPX

Tag 4: Werkendam – Den Haag

76,3 km | 112 HM

Am letzten Tag unserer Radtour nehmen wir uns mit 76,3 km eine ähnliche Distanz wie am ersten Tag vor. Hinter dem Nationalpark „De Biesbosch“ überqueren wir den Rhein-Mündungsarm  Nieuwe Merwede mit der Fähre „Pontje bij Kop van´t Land“. Die Fähre fährt den ganzen Tag über. Genauere Informationen und Fahrzeiten findet man auf der Homepage des Fährdienstes. Nach 30 km trifft man auf 19 sehr schön erhaltene Windmühlen, die zum UNESCO-Weltkulturerbes gehören und heute überwiegend als herrliches Fotomotiv herhalten müssen.

Rotterdam ist eine weitere große Stadt auf der Route, die natürlich viel sehenswertes zu bieten hat. Das gilt auch für die Städte Delft und Den Haag – dem Ziel unserer Radtour.

Unterkunft:

Das Den Haag eine größere und gut besuchte Stadt ist, kann man an den Hotelpreisen erkennen, die teilweise doppelt so teuer sind, wie in den anderen Hotels, die wir uns ausgesucht haben. Ein guter Kompromiss ist das Ibis Hotel im Stadtkern von Den Haag. Das ist relativ modern und bietet bei vertretbaren Kosten gut ausgestattete Zimmer.

ibis Den Haag City Centre, Jan Hendrikstraat 10, 2512 GL, Den Haag (NL)

Strecke:

[sgpx gpx=“/wp-content/uploads/gpx/4_Tage_Tour_Werkendam_-_Den_Haag.gpx“]

Download: GPX

Weitere Planung

Leider gibt es aktuell auf Grund der unsicheren Corona-Situation noch keine weitere Planung. Wir werden die Tour mit Sicherheit nachholen, ob es dieses Jahr dazu kommen wird, kann man jetzt noch nicht abschätzen.  Sollte jemand Die Route bereits gefahren sein, würde ich mich über weitere Tipps freuen.

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Fahrrad Rucksack WINNIPEG von Zimmer https://abstrampeln.de/2020/05/fahrrad-rucksack-winnipeg-von-zimmer/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=fahrrad-rucksack-winnipeg-von-zimmer https://abstrampeln.de/2020/05/fahrrad-rucksack-winnipeg-von-zimmer/#respond Mon, 04 May 2020 15:22:26 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9426 Der Beitrag Fahrrad Rucksack WINNIPEG von Zimmer erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Vor knapp 3 Jahren habe ich die Fahrrad- und Umhängetasche Toronto von ZIMMER-Fahrradtaschen aus Berlin getestet. Die Tasche hat mir damals mit ganz wenigen Einschränkungen sehr gut gefallen und begleitet mich bis heute auf dem Weg ins Büro. Inzwischen wurde die Tasche in vielen Punkten, z.B. auch der Gepäckträgerbefestigung überarbeitet. Das freut mich besonders, weil es einer der Kritikpunkte aus meinem damaligen Testbericht war. Es ist schön zu sehen, wenn Produkte im Laufe der Zeit immer weiter verbessert werden und erhaltenes Feedback in der Produktentwicklung berücksichtigt wird.

Neben der Fahrradtasche Toronto hat ZIMMER aber noch weitere Taschen im Produktsortiment. Ein verhältnismäßig neues Produkt ist WINNIPEG, eine Kombination aus Fahrradtasche und Rucksack. ZIMMER hat mir die schwarze Ausführung für einen weiteren Produkttest zur Verfügung gestellt. Während der vergangenen drei Wochen habe ich ihn intensiv genutzt und herausgefunden, wie gut er sich in der Praxis schlägt.

Größenverhältnisse

Die Außenmaße des Winnipeg sind 38cm breit x 40cm hoch x 13cm tief – das Fassungsvermögen wird mit 17 Litern angegeben. Das macht ihn zur perfekten Begleiter fürs Büro bzw. zum Transportieren von alltäglichen Dingen bis hin zu einem kleinen Einkauf. Er ist wie ein klassischer Rucksack aufgebaut. Es gibt innen ein kleines Fach, das mit einem Reisverschluss verschlossen werden kann. Es ist gerade groß genug, damit ein Schlüsselbund oder die Geldbörse darin Platz findet. Weitere Aufteilungen im innern des Rucksack gibt es nicht. Für alle anderen Dinge, die man transportieren möchte, steht das große Hauptfach zur Verfügung.

Es ist theoretisch groß genug für einen normalen Aktenordner mit einer Rückenbreite von 8cm. Allerdings passt er nicht durch die obere Öffnung, der Reisverschluss ist dafür nicht groß genug. Für die schmale Ordnervariante ist aber ausreichend Platz und auch für alle anderen Dokumente im DIN-A4 Format, Blöcke, Bücher oder einem Laptop mit Zubehör und was man sonst täglich so benötigt. Größenbedingt eignet er sich daher gut als Alltags- oder Bürotasche

Ich hatte meistens einen 13″ Laptop mit dabei, aber auch größere Laptops bis zu 15″ sind kein Problem. Ja nachdem, wie sorgsam man mit seinen Sachen umgeht, würde ich empfehlen, den Laptop zusätzlich in einem gepolsterten Sleeve zu transportieren. Da das Hauptfach keine weitere Unterteilung besitzt, hätte er sonst kaum Schutz vor den anderen Dingen, die im gleichen Fach mitgeführt werden.

Der Rucksack hat ein Leergewicht von 800g. Auf Grund der verwendeten Materialien finde ich das in Ordnung. Das Gewicht ist allerdings für mich kein entscheidendes Merkmal für einen derartigen Rucksack. Das Eigengewicht wird in den meisten Fällen den unwesentlicheren Anteil am Gesamtgewicht haben.

Ausstattung und verwendete Materialen

WINNIPEG ist aus Baumwoll-Segeltuch hergestellt. Im unteren Bereich des Rucksacks ist das Material doppellagig und dadurch besonders gegen Beanspruchungen und Spritzwasser geschützt. Außerdem bleibt er durch das dickere Material in diesem Bereich etwas formstabiler. Der Rückenbereich und die Träger sind gepolstert. Dadurch ist er angenehm auf dem Rücken zu tragen, auch wenn man mal schwere Dinge damit transportiert.

Auf der Rückseite des Rucksacks verbergen sich im oberen Drittel die Befestigungs-Haken für den Fahrrad-Gepäckträger. Darauf werde ich weiter unten im Text noch näher eingehen. Die Halterungen sind unter einer Abdeckung versteckt, die an den unteren Enden unsichtbare Magnetverschlüsse besitzt. Dadurch fällt es kaum auf, dass der Rucksack auch als Fahrradtasche eingesetzt werden kann.

Die Träger lassen sich über angenähte Gurtbänder und Kunststoffschnallen in der Länge verstellen.  Am Ende der Baumwollgurte befinden sich Druckknöpfe. Diese dienen dazu, dass man die Träger beim Transport am Gepäckträger nah an den Rucksack ziehen und die herunterhängenden Gurtenden oben am Rucksack sichern kann. Wie das funktioniert, ist auf einem der Fotos weiter unten zu sehen.

Der Rucksack wird oben mit einem wassergeschützten Reisverschluss verschlossen. Damit er leichter zu bedienen ist, wurden Zughilfen aus Leder daran befestigt. Darüber hinaus befindet sich mittig zusätzlich eine Schlaufe aus Leder, mit dem man den Rucksack alternativ an der Seite tragen kann. Das hat sich als sehr praktisch erwiesen und sieht außerdem auch optisch gut aus. Auf der Vorderseite ist das ZIMMER Logo aufgenäht.

Die Verarbeitung macht auf mich einen guten Eindruck. Alle Seiten sind sauber und ordentlich vernäht – es hängen nirgends irgendwelche Fäden heraus. Das Material wirkt stabil, widerstandsfähig und langlebig. Die Gurtbänder, mit denen die Träger in der Länge verstellt werden können, hätten meiner Meinung nach etwas dicker bzw. fester ausfallen können. Da man sie oft verstellen muss, damit die Träger am Fahrrad ordentlich gesichert sind, könnten sie mit der Zeit entsprechend abnutzen. Während meines Testzeitraums gab es damit allerdings keine Probleme. Die Gurte sehen trotz häufiger Verstellung noch aus wie am ersten Tag.

Nutzung als Fahrradtasche

Damit man den schweren Inhalt beim Radfahren nicht auf dem Rücken tragen muss, kann man WINNIPEG an den meisten Gepäckträgern sicher befestigen. Als Halterungen kommen Cordo KLICKfix Variohaken zum Einsatz, die für unterschiedliche Gepäckträger-Rohrdurchmeser von 6-15mm mit einer Schraube angepasst werden können. Richtig eingestellt läßt sich der Rucksack damit super sicher am Fahrrad befestigen. Als zusätzliche Sicherung kann in der Mitte zwischen beiden Halterungen noch ein Sicherungshaken ausgeklappt werden. Dieser schiebt sich unter das Gepäckträgerrohr und verhindert so, dass sich die Befestigung ungewollt vom Gepäckträger lösen kann.

Bevor man WINNIPEG am Fahrrad mitführen kann, muss er noch vom Rucksack zur Fahrradtasche umgebaut werden. Das geht mit wenigen Handgriffen, in dem man die beiden Träger oben über den Rucksack auf die Vorderseite bringt und mit den Gurten stramm zieht. Das Ende der Gurte guckt dadurch so weit aus den Kunststoffschnallen heraus, dass sie sich über Kreuz mit den oben genannten Druckknöpfen an der Tasche befestigen lassen. Dadurch hängen die Gurte nicht vom Rucksack herab und es besteht keine Gefahr, dass sie sich in den Speichen der Räder oder im Antrieb verfangen.

WINNIPEG im täglichen Einsatz

Die Kombination aus Rucksack und Fahrradtasche ist gut gelungen. Wenn man mit der Größe auskommt, ist es ein sehr guter „Tagesrucksack“. Für meine täglichen Wege ins Büro und zurück hat er super funktioniert – egal ob auf dem Rücken oder am Gepäckträger meines Trekking-Rades. Das dicht gewebte Material schützt das Innere gegen Feuchtigkeit. Ich bin damit während des Testzeitraums zwar nicht in wolkenbruchartige Umwetter gekommen, aber leichter Regen war überhaupt kein Problem.

Da das große Hauptfach rucksacktypisch keine weiteren Unterteilungen oder Fächer hat, kann es hilfreich sein, wenn man den Inhalt etwas „organisiert“. Kleinteile wie Kopfhörer, Ladekabel, USB Stick, Stifte etc. habe ich zusätzlich in einer kleinen Tasche verstaut. Das ist wesentlich einfacher als im Rucksack nach einzelnen Teilen zu suchen. Wer möchte kann für kleinere Teile auch das innen eingenähte Reisverschlussfach benutzen. Ich hatte darin immer mein Portemonaise und die Schlüssel und hatte diese dadurch bei Bedarf immer schnell zur Hand.

Neben den Qualitäten und aller Funktionalität möchte ich auch noch bemerken, dass ich den Rucksack optisch wirklich sehr schön finde. Ich mag vor allem das natürliche Material und das „schnörkellose“ moderne Design.

Weitere Informationen

Ein Hinweis zur Transparenz

Der Hersteller ZIMMER hat mir das Produkt für den Test kostenlos zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus wurde aber keinerlei Einfluß auf den Test, die Ergebnisse oder den Inhalt dieses Beitrags genommen. Alle Beschreibungen entsprechen ausschließlich den Erfahrungen, die ich während des Testzeitraums damit gemacht habe.

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Dahon Speed 3 – Projekt Faltrad abgeschlossen https://abstrampeln.de/2020/04/dahon-speed-3-projekt-faltrad-abgeschlossen/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=dahon-speed-3-projekt-faltrad-abgeschlossen https://abstrampeln.de/2020/04/dahon-speed-3-projekt-faltrad-abgeschlossen/#respond Sat, 25 Apr 2020 11:21:10 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9383 Der Beitrag Dahon Speed 3 – Projekt Faltrad abgeschlossen erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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Leider habe ich gar nicht so oft über mein Faltrad-Projekt berichtet, wie ich wollte. Inzwischen sind die Renovierungsarbeiten an dem Rad aber abgeschlossen, so dass ich Euch das finale Ergebnis präsentieren kann. Für alle, die das Projekt noch nicht kennen, gehe ich nochmal einen Schritt zurück und hole etwas weiter aus.

Vor einigen Jahren habe ich von einer Nachbarin ein Dahon Speed 3 Faltrad geschenkt bekommen, da sie es einfach nicht genutzt hat und dementsprechend keine Verwendung mehr dafür hatte. Ich habe mich darüber sehr gefreut, vor allem, weil ein Faltrad äußerst praktisch ist. Man kann es im Kofferraum seines Autos platzieren und hat somit immer schnell ein Fahrrad zur Hand. Wenn man in eine größere Stadt fährt, kann man sich die teuren Parkplätze in den Parkhäusern sparen, irgendwo außerhalb parken und mit dem Rad in die Innenstadt fahren. Es eignet sich auch super um es im Zug irgendwohin mitzunehmen.

Es fallen keine zusätzlichen Kosten für die Fahrradmitnahme an und man ist am Zielort entsprechend mobil unterwegs. Rückblickend muss ich sagen, dass ich diese ganzen Vorteile leider bisher jetzt kaum genutzt habe. Bei mir kam es immer dann zum Einsatz, wenn mein Auto in die Werkstatt musste. Den Weg von der Werkstatt nach Hause oder ins Büro hab ich dann mit dem Dahon zurücklegen können. So richtig super fuhr es aber nicht, da es zu dieser Zeit nur wenig Pflege abbekommen hat und auch keine Verbrauchsmaterialien ersetzt wurden. Es war also höchste Zeit, dass sich etwas ändert, damit das Faltrad demnächst öfters aus dem Keller kommt.

Bestandsaufnahme

Ich konnte bis jetzt noch nicht genau herausfinden, wie alt das Rad bereits ist. Auf Grund der alten Lenkerkonstruktion und der Geschichte des Faltrads – sofern ich sie herausfinden konnte, hat es bereits um die 25 Jahre auf dem Buckel. Irgendwann muss es mal eine Zeit gegeben haben, wo es sehr oft im Einsatz war. Auf jeden Fall ist jemand nicht gerade zimperlich damit umgegangen, so dass der Lack schon ziemlich fertig war.

Auch die Komponenten und Anbauteile hatten ihre besten Jahre lange hinter sich. An den Reifen konnte man die Materialermüdung am deutlichsten erkennen.  Sie waren seitlich stellenweise „aufgerissen“, so dass sich die Schläuche bereits durchgedrückt haben und von außen sichtbar waren. Sämtliche Züge waren verrostet und am Ende ausgefranst. Ähnlich sah auch die vordere Bremse aus. Mit der Hand musste man schon richtig viel Kraft aufbringen, um die Bremsbügel zu bewegen.

Weitere Schäden würden sich bestimmt noch zeigen, wenn ich das Rad in Vorbereitung der neuen Lackierung komplett demontiere. Ich stellte mich daher schon mal darauf ein, das meiste an dem Rad zu ersetzen.

Erste Wartungsarbeiten

Ich entschied mich, erst einmal alle defekten Teile auszutauschen und das Faltrad wieder fahrbereit zu machen. Anschließend wollte ich entscheiden, ob sich der Aufwand lohnt, den Rahmen neu zu lackieren. Dazu hatte ich ja bereits einen kurzen Zwischenstand veröffentlicht. Wer den nicht gelesen hat, kann ihn unter diesem Link finde, um nochmal nachzulesen.

Die folgenden Komponenten wurden zunächst ersetzt:

  • Die vermutliche Erstbereifung wurde  gegen nagelneue Continental RIDE Tour Extra Reifen in der Größe 47-406 | 20 x 1.75 mit Reflexstreifen getauscht
  • Für die alte Avid Bremse kam eine neue Shimano Deore Bremse. Aus Platzgründen wurde der Bremshebel von der rechten auf die linke Lenkerseite verlegt. Der neue Bremshebel ist passend zur Bremse ebenfalls aus der Deore Serie. Ein neuer Bremszug sorgt dafür, dass die Vorderradbremse wieder so funktioniert, wie sie soll.
  • Die 3 Gang Nabenschaltung von Sachs lief wie am ersten Tag, davon hat man aber nichts gemerkt, da der Schaltzug sich nicht mehr bewegt hat. Es hat sich sozusagen selbstständig zum Singlespeed umgebaut. Das Gehäuse des Drehgriffschalters war gebrochen. Die Mechanik war zwar noch intakt, optisch war es aber eher ein Trauerspiel. Einen neuen Drehgriffschalter von Shimano hatte ich noch und zum Glück scheint es der Nabenschaltung relativ egal zu sein, mit welchem Hebel die Gänge durchgeschaltet werden.
  • Der Weichmacher der alten Griffe hatte sich zum Teil schon verflüchtigt und so waren die Griffe an manchen Stellen knochenhart und an den anderen total klebrig. Sie wurden durch ein Paar Ergon GP3 Griffe ersetzt.

Damit war das Dahon Speed technisch wieder in einem vertretbaren Zustand und ich muss zugeben, dass das Fahren mit den kleinen 20″ Reifen einigermaßen Spaß macht. Optisch war es allerdings noch immer weit weg von „schön“. Das wollte ich im nächsten Schritt ändern.

Lackierung des Rahmens

Ich entschied mich sehr schnell dazu, den Rahmen zu restaurieren, d.h. den alten Lack und damit auch die ganzen Kratzer loszuwerden. Das bedeutete aber auch, dass das Rad wieder vollständig zerlegt werden muss, damit der Rahmen entsprechend vorbereitet werden kann.

Vorbereitende Arbeiten

Also baute ich alle Anbauteile sorgfältig vom Rahmen ab und fing an, den Lack abzuschleifen. Ich habe dafür ein Schleifkissen aus dem Baumarkt zunächst mit einer Körnung von 400 später dann mit 800 verwendet. Das hat überraschend gut funktioniert, dauerte dann aber doch ganz schön lange bis die komplette Farbe entfernt war. Abschließend habe ich den Rahmen mit 1000er Schmiergelpapier nass geschliffen um die Metalloberfläche des Rahmens möglichst gut für die Lackierung vorzubereiten.

Wie bereits in dem vorhergehenden Post geschrieben, legte ich Wert darauf, alles selbst zu machen. Die Option, den Rahmen beim Pulverbeschichter abzugeben, schied daher aus. Stattdessen wollte ich mich daran versuchen, die Lackierung selbst vorzunehmen. Eine Spritzpistole mit Kompressor besitze ich leider nicht, die einzige Möglichkeit bestand daher in einer Lackierung mit Sprühdosen.

Bei meiner Internetrecherche nach geeigneten Farben bin ich auf Spray.Bike aufmerksam geworden. Das sind speziell zum Lackieren von Fahrradrahmen entwickelte Sprühfarben, die in einem Arbeitsgang vollständig decken sollen und keine Grundierung des Rahmens voraussetzen. Die fehlende Grundierung war mir nicht geheuer, daher kaufte ich mir eine Dose Grundierung, je 2 Dosen Farbe und glänzenden Klarlack von Spray.Bike.

Da das Wetter am Niederrhein gerade supersonnig war und ich auch keine anderen sinnvollen Bedingungen zum Lackieren in meinem Keller schaffen konnte, habe ich den Rahmen an der frischen Luft lackiert. Alle Stellen, die keine Farbe abbekommen sollten, habe ich mit Kreppband abgeklebt. Das waren sämtliche offenliegenden Gewinde, die Befestigungshülsen der V-Brakes und alle Öffnungen an Steuerrohr, Sattelrohr und Tretlagergehäuse. Damit war der Rahmen für die Lackierung vorbereitet und ich reinigte ihn nochmal von Fettrückständen und Staub.

Grundierung des Rahmens

Die Grundierung bzw. „Frame Builders Metal Primer“, wie Sie bei Spray.Bike heißt, muss wie alle Sprühlacke ordentlich durchgeschüttelt werden und wird dann in regelmäßigen Zügen im Abstand von ca. 20cm auf den Rahmen aufgebracht. Sie ist matt und hat eine weiße bis hellgraue Farbe. Die Verarbeitung ist wirklich einfach. Wenn die Sprühdose in Bewegung bleibt und man darauf achtet, dass die Grundierung nicht an einer einzelnen Stelle zu dick wird, gibt es keine Läufer oder ähnliches. Darüber hinaus trocknet sie superschnell, was ebenfalls der Entstehung von unschönen Läufern oder Farbnasen vorbeugt. Ich habe die Grundierung in mehreren sehr dünnen Schichten aufgetragen. Am Ende wollte ich damit erreichen, dass alle Stellen dem Rahmens gleichmäßig dick grundiert sind. Hat soweit ganz gut geklappt.

Ich habe der Grundierung 24 Stunden zum Durchtrocknen gelassen und die Lackierung der weiteren Farbschichten auf den nächsten Tag verschoben. Wer sehr pingelig ist und das bestmögliche Ergebnis erzielen möchte, kann die Grundierung nochmal nass mit einer sehr feien Körnung anschleifen. Das habe ich mir gespart, weil ich die Oberfläche auch so schon glatt und regelmäßig genug gefunden habe.

Der Rahmen bekommt seine spätere Farbe

Ich mag Blautöne ganz gerne, wollte aber gleichzeitig etwas auffälligeres als das ursprüngliche Dunkelblau. Spray.Bike hat in seiner Farbpalette jede menge verschiedene Blautöne von dunkel bis hell im Angebot. Ich habe mir den Farbton „Battersea“ ausgesucht. Das ist eine Mischung zwischen blau und grün. Laut Herstellerangabe reicht eine 400 ml Dose für einen Rahmen – da die Farbe ja in einem Auftrag bereits decken soll. Ich habe vorsorglich 2 Sprühdosen besorgt – sicher ist sicher.

Die Spray.Bike Farbe ist keine herkömmliche Lackfarbe, vielmehr handelt es sich um eine speziell entwickelte Kalt-Pulverbeschichtung auf Acrylbasis. Das Gemisch enthält trockene Partikel, die sich deckend um den Rahmen legen. Das passiert aber nur, wenn man die Farbe in einem Abstand von höchstens 10 cm aufsprüht. Sobald der Sprühkopf weiter vom Rahmen entfernt wird, verfliegt der Sprühnebel förmlich und landet nicht mehr auf der Metalloberfläche. Hält man sich aber an die Verarbeitungshinweise, funktioniert es wirklich einfach und man bekommt ohne viel Übung gute Ergebnisse hin.

Die Farbe trocknet matt ab und zwar genauso schnell wie die Grundierung. Wie versprochen deckt sie wirklich extrem gut. Bereits nach dem ersten Farbauftrag ist von der Grundierung nichts mehr zu sehen gewesen. Ich habe dennoch eine zusätzliche Schicht aufgetragen, einfach weil es mir richtiger vorkam. Optisch hat die aber keinen Mehrwert gebracht, die Farbe sah auch vorher bereits schön gleichmäßig aus. Der Farbton ist nach meinem Empfinden etwas heller als ich ihn mir vorgestellt habe. Wenn ich das Farbmuster auf der Dose mit dem Rahmen vergleiche ist es aber absolut identisch. Die kleine farbige Fläche in der Farbtabelle von Spray.Bike kam mir auf jeden Fall deutlich dunkler vor. Aber Farbempfinden ist ja immer so eine Sache…

In den Verarbeitungshinweisen stand noch ein Arbeitsschritt, bei dem ich extrem skeptisch war. Man sollte die lackierte Oberfläche innerhalb von 2 Stunden nach dem Aufsprühen mit einem Zellstoff oder fusselfreien Tuch unter leichtem Druck polieren. So etwas hatte ich vorher wirklich noch nie gehört und ich befürchtete, das es das eigentlich gute Ergebnis nur verschlechtern kann. Die Oberfläche wird nach kurzer Zeit aber bereits so hart, dass dieser Arbeitsschritt evtl. vorhandenen Sprühnebel entfernt und die Oberfläche nochmal etwas glättet. Das hat wirklich gut funktioniert – hätte ich so nicht erwartet.

Glänzendes Finish

Heutzutage sind ja viele Fahrräder matt lackiert und man hätte den Rahmen auch schon so belassen können. Ich hatte aber zusätzlich glänzenden Klarlack bzw. „Frame Builders Transparent Finish“ gekauft weil ich mir eine härtere und kratzerunempfindlichere Oberfläche davon versprochen habe. Beim Aufsprühen des Klarlacks muss man aber darauf achten, dass er keinesfalls in dem gleichen Abstand wie die Lackfarbe aufgesprüht wird. Er ist nämlich extrem flüssig und läuft sofort weg, wenn er an einer Stelle zu dick wird. Die Verarbeitung ist vergleichbar mit dem Auftrag der Grundierung, man muss aber deutlich sorgfältiger damit umgehen.

Je mehr Schichten man aufträgt, um so glänzender ist das Ergebnis am Ende. Ich habe aus der einen Dose ungefähr 3 Schichten herausbekommen, allerdings ist der Rahmen des Faltrades auch nicht besonders groß. Nach dem Durchtrocknen lässt sich der Glanz noch verbessern, wenn man den Rahmen mit Lackpolitur bearbeitet.

Abschließende Arbeiten

Nach der Lackierung konnte ich das Kreppband von allen abgeklebten Stellen wieder entfernen. Die Farbränder am Klebeband sind alle recht gut geworden, keine ausgefransten Kanten oder ähnliches. Der letzte Schritt ist das Aufbringen der Decals bzw. des Firmenlogos von Dahon. Wie ich herausgefunden habe, hat Dahon bereits desöfteren sein Logo verändert. Ich habe mich dazu entschieden, hier nichts zu modernisieren. Daher hab ich das älteste Logo als Vorlage genommen, das ich finden konnte, und habe neue Decals in weiß aus Acrylfolie ausgeplottet.

Zusammenbau des Faltrads

Nachdem der Rahmen fertig war, konnte das Rad wieder zusammengebaut werden. Einige Komponenten hatte ich ja bereits ersetzt. Diese habe ich  einfach wieder an den Rahmen montiert. Beim Zerlegen des Faltrads habe ich festgestellt, dass eines der Schutzbleche gebrochen war. Das identische Schutzblech war natürlich nicht mehr neu zu bekommen, dementsprechend habe ich beide Schutzbleche gegen schwarze Modelle aus Kunststoff ausgetauscht.

Den Gepäckträger konnte ich retten. Er war noch in Ordnung, hatte aber etwas Flugrost angesetzt. Ich habe ihn daher ebenfalls abgeschliffen und passend zu den Schutzblechen in mattschwarz lackiert.

Wenn man ein Fahrrad komplett zerlegt hat, bietet es sich an, alle Teile, die wieder zurück ans Rad sollen, gründlich zu reinigen. Erhalten konnte ich neben dem Gepäckträger noch die Kurbel, den Kettenschutz, den Steuersatz sowie die faltbare Lenkstange mit angeschweißtem Lenker und die Sattelstütze. Die restlichen Komponenten habe ich mit Teilen ersetzt, die ich noch in der Schublade hatte, oder durch entsprechende Neuteile.

Folgendermaßen ist das Faltrad jetzt ausgestattet:

  • Rahmen: Der originale Dahon Speed Stahlrahmen
  • Gabel: Die origiale Gabel mit Gewindeschaft, die zum Rahmenset gehörte
  • Antrieb: Das Rad hat ein neues Kompakt BSA Innenlager von Neco bekommen. An die Vierkantaufnahmen passte die original Kurbelgarnitur. Die fehlenden Abschlußkappen habe ich mit dem 3D Drucker mit Hilfe dieser Thingiverse Vorlage gedruckt. Neue Faltradpedale gab es günstig bei ebay. Zum Schluß wurde eine neue KMC Singlespeed Kette montiert.
  • Laufräder und Reifen: Die Laufräder sind noch die Ursprünglichen. Die Naben wurde gereinigt und neu gefettet. Auf die Felgen wurden Continental RIDE Tour Extra Reifen in der Größe 20 x 1.75 mit Reflexstreifen inkl. passender 20″ Schläuche aufgezogen.
  • Schaltung: Die vorhandene 3 Gang Nabenschaltung von Sachs wird jetzt mit einem Shimano Nexus 3-Gang Drehgriffschalter angesteuert. Schaltzug und Zugaußenhülle wurde entsprechend erneuert.
  • Bremsen: Shimano Deore V-Brake mit 3 Finger Hebel links – da auf der rechten Seite des Lenkers der Drehgriffschalter mehr Platz brauchte. Bremszug und Zugaußenhülle gab es ebenfalls neu.
  • Sattel: Auf die alte 55 cm lange Sattelstütze wurde ein Terry Fisio GTC Gel Touring Sattel montiert. Der stammte noch von meinem Trekkingrad und war in einwandfreiem Zustand.
  • Steuersatz & Lenker: Alles noch original von Dahon. Der Steuersatz wurde gereinigt und neu gefettet. Ebenso der Knickmechanismus der Lenkstange. An den Lenker kamen Ergon GP3 Griffe – die hatte ich noch von einem alten Rad meiner Tochter in fast neuwertigem Zustand übrig.
  • Schutzbleche: 20″ SKS Blümels Kinderrad Schutzbleche aus Kunststoff in glänzend schwarz.
  • Gepäckträger: Der originale Gepäckräger von Dahon wurde mattschwarz lackiert und wiederverwendet.
  • Beleuchtung: Da das Rad keine Dynamoaufnahme hat, hab ich mich für eine LED Beleuchtung entschieden. Ein Set Blender Front-und Rückleuchte von Knog hatte ich noch übrig.

Fazit

Das Projekt hat mir viel Spaß gemacht und am Ende ist ein praktisches und transportables Faltrad dabei herausgekommen. In Bezug auf die Fahreigenschaften kann man es nicht mehr dem ursprünglichen Zustand vor der Restaurierung vergleichen. Im Gegensatz zu früher, hat man jetzt das Gefühl, dass sich das Rad sicher im Straßenverkehr bewegen lässt. Auf jeden Fall finde ich, dass sich vor allem die optische Verschönerung gelohnt hat.

Die Kosten sind am Ende durch ein paar Neuteile, die eigentlich nicht eingeplant waren, etwas angestiegen. In Summe lagen sie unter 140,00 EUR – allerdings habe ich Teile, die ich bereits hatte wie z.B. den Sattel, den Schalthebel, Klingel, Beleuchtung und verschiedene Kleinteile nicht mit eingerechnet. Hätte ich diese Teile ebenfalls alle anschaffen müssen, dann hätte man sich natürlich vorher fragen müssen, ob sich die Restaurierung am Ende auch lohnt. Ich konnte auf diese Weise ein paar meiner angesammelten Ersatzteile wiederverwerten und freue mich, das Rad nun weiter nutzen zu können.

Hinweis zur Transparenz

bei den genannten Marken handelt es sich um unbezahlte Werbung. Unbezahlt  deshalb, weil ich alle Kosten für das Projekt selbst getragen habe und die jeweiligen Hersteller nicht involviert waren. Die Nennung der Marken hat aus meiner Sicht den Hintergrund, möglichst detailliert über das Projekt zu berichten und meine Erfahrung mit den verwendeten Produkten an Andere weiterzugeben.

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SIGMA SPORT startet große Mitmach-Charity-Aktion „Radeln gegen Corona“ https://abstrampeln.de/2020/04/sigma-sport-startet-grosse-mitmach-charity-aktion-radeln-gegen-corona/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=sigma-sport-startet-grosse-mitmach-charity-aktion-radeln-gegen-corona https://abstrampeln.de/2020/04/sigma-sport-startet-grosse-mitmach-charity-aktion-radeln-gegen-corona/#respond Wed, 15 Apr 2020 09:52:11 +0000 https://abstrampeln.de/?p=9374 Der Beitrag SIGMA SPORT startet große Mitmach-Charity-Aktion „Radeln gegen Corona“ erschien zuerst auf abstrampeln.de.

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[PRESSEMITTEILUNG]

 

Auch wenn die Corona-Krise das soziale und wirtschaftliche Leben weltweit lahmgelegt hat, so wird doch vielerorts die Solidarität großgeschrieben. Auch SIGMA SPORT möchte seinen Beitrag zur Bekämpfung der Pandemie leisten und hat darum die Aktion #RadelnGegenCorona ins Leben gerufen. Gemeinsam mit der Rad-Community ist es das Ziel, denen zu helfen, die anderen helfen.

Mit zwei konkreten Hilfsaktionen möchte der Sportelektronik-Hersteller aus Neustadt an der Weinstraße ein Zeichen setzen und gleichzeitig Unternehmen, Verbände und Vereine aus dem Fahrradbereich motivieren, sich mit eigenen Aktionen der Initiative #RadelnGegenCorona anzuschließen.

Aktion #1: ROX 12.0 kaufen und gleichzeitig Gutes tun

Vom 07. bis 30. April 2020 gehen von jedem ROX 12.0, der über den SIGMA Webshop unter http://www.sigmasport-shop.com gekauft wird, zwanzig Euro an das pfälzische Notkrankenhaus in Neustadt an der Weinstraße. In einer beispiellosen Aktion und dank zahlreicher ehrenamtlicher Helfer hat die Stadt innerhalb von zwei Tagen das Corona-Notkrankenhaus eingerichtet. Bis zu 200 Corona-Patienten in verschiedenen Krankheitsstadien können hier betreut werden.

Marc Weigel, Oberbürgermeister der Stadt Neustadt an der Weinstraße, betont: „Damit das alles gelingen kann, sind wir auf finanzielle Unterstützung angewiesen. Wir haben keine Kostenbeteiligungszusagen Dritter, d. h. unsere Stadt muss die Einrichtung und den Betrieb des Gebäudes aktuell komplett alleine tragen. Daher danken wir SIGMA SPORT für dieses großartige Engagement.“

Mehr zum Neustadter Notkrankenhaus: https://wirhelfen.neustadt.eu/

Aktion #2: Gemeinsam 200.000 Kilometer sammeln und spenden

Mit dieser Aktion ist die gesamte Rad-Community aufgerufen, ein persönliches Corona-Herzensprojekt zu unterstützen, indem gemeinsam 200.000 Kilometer geradelt werden. Vom 13. bis 19. April 2020 wird jeder gefahrene Kilometer im STRAVA-Club von SIGMA SPORT (www.strava.com/clubs/sigma-sport-cycling) zusammengezählt.

Erreicht die Community im Club die 200.000 Kilometer, spendet SIGMA SPORT zehntausend Euro an eine karitative oder soziale Einrichtung. Bei der Hälfte an Kilometern sind es immerhin noch fünftausend Euro. Die Spendensumme wird pro Teilnehmer um einen Euro erhöht, wenn die gefahrene Strecke mit einem Fahrrad Computer von SIGMA SPORT gemessen wurde. Spendenvorschläge können im SIGMA SPORT Cycling Club auf STRAVA genannt werden. Nach Ende der Aktion werden die Teilnehmer unter drei eingereichten Vorschlägen abstimmen, welches Corona-Hilfsprojekt die Spende erhalten soll.

Als Sportunternehmen, das in Neustadt an der Weinstraße ansässig ist, liegt dem gesamten SIGMA Team viel daran, sowohl die lokale Initiative als auch die sportliche Challenge zu unterstützen. Thomas Seifert, Geschäftsführer der SIGMA-ELEKTRO GmbH: „Wir würden uns sehr freuen, wenn an den Spendenaktionen so viele Menschen wie möglich teilnehmen und wir so gemeinsam helfen können, Leben zu retten. Genauso freuen wir uns, wenn sich weitere Unternehmen der Branche beteiligen möchten. Denn, gemeinsam sind wir stark.“

Alle Infos zu #RadelnGegenCorona gibt es unter: www.radeln.sigmasport.com

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